Муниципальное автономное учреждение "Транспортная компания", г. Южно-Сахалинск

Прежде всего, 4 базовых риска были определены с позиций предприятия и по каждому из них были сформулированы основные методы управления.

Муниципальное автономное учреждение Транспортная компания, г. Южно-Сахалинск

Курсовой проект

Экономика

Другие курсовые по предмету

Экономика

Сдать работу со 100% гаранией
ли снижают ее. Одним из таких факторов является структура перевозок по видам. Например рост доли пригородного сообщения в общем объеме перевозок приводит к снижению расходов, т.к. себестоимость пригородного сообщения ниже чем у городского.

В нашем случае снижение доли пригородного сообщения с 76,42 до 75,56% приведет к росту расходов и себестоимости приведенной продукции на 10,8 млн.руб.

Для расчета используют все тот же метод корректировки по следующей модели:

 

∆Еэ(y) = Ээо * Кз *I∑Pl -(Ээогор * Кз*IAl + Ээоприг * I∑PlТ) = (3605,6*0,6*1,0245 - (1250,1*0,6*1,062+2355,5*0,6*1,013))*103 = -10,8

 

IAl , I∑PlТ - коэффициенты выполнения объема соответственно городского и пригородного сообщения в тарифных км.

Влияние на расходы изменения между тарифными и эксплуатационными километрами рассчитывается следующим образом:

 

∆Екр = Ээо *I∑PlТ - Ээо * I∑Plэ = 3605,5*1,013 - 3605,6*1,015 = -7,3 млн.руб.

 

В результате повышения планового процента разрыва между тарифными и эксплуатационными километрами на 0,8 пункта расходы возросли на 7,3 млн.руб.

Пр недостатке информации или времени для расчетов используется метод ограниченного влияния факторов, тогда суммарное влияние всех недорассчитанных факторов может быть определении следующим образом:

 

∆Е∑i = ∆Е(с) - ∆Еc(нз) - ∆Ес(у) - ∆Ес(кр) = -298,2 + 35,3 - 10,8 - 7,3 = 315,4

 

Целесообразно факторный анализ эксплуатационных расходов и себестоимости оформить в виде таблицы 18.

 

Таблица 18

Факторы влиянияизменения по сравнению с планом по факторамэксплуатационных расходов, млн.руб.Себестоимости ∆Сi*, коп.1. Объем перевозок-88,3-2. Себестоимость-298,2-12,71в том числе:изменение объема перевозок35,31,5изменение структуры перевозок по видам-10,8-0,46изменение процента разрыва-7,3-0,31другие факторы-315,4-13,44

*∆Сi =

 

Таким образом, по сравнению с планом эксплуатационные расходы возросли на 386,5 млн.руб. или на 10,7%. План по объему перевозок в приведенных километрах был перевыполнен только на 2,5%; в результате «право» на расходы оказалось меньше фактических расходов на сумму 333,5 млн.руб., т.е. получен перерасход.

Большая часть перерасхода произошла из-за увеличения себестоимости приведенной продукции на 12,71 коп. за 10 км, что составило 298,2 млн.руб., рост объема перевозок замедлил увеличение себестоимости на 35,3 млн.руб. и вместе с тем увеличил расходы на 88,3 млн.руб.

 

4.3Анализ формирования и использования прибыли

 

Прибыль как экономическая категория характеризует финансовый результат предпринимательской деятельности.

МАУ «Транспортная компания» получает прибыль от перевозочной, подсобно-вспомогательной деятельности и финансирование из местного бюджета на пригородные перевозки и убыточные маршруты. Рост прибыли создает финансовую базу для самофинансирования, решение инвестиционных проблем и проблем социально-экономического характера трудового коллектива.

На формирование прибыли влияет целый ряд взаимосвязанных факторов как с положительным, так и отрицательным знаком. При этом ряд факторов зависит от деятельности предприятия: роста объема работ, услуг, производительности труда, снижения себестоимости, повышения эффективности использования производственных фондов.

Вместе с тем на уровень прибыли влияют и факторы, не зависящие иои мало зависящие от деятельности предприятия автомобильного транспорта. К ним относятся изменение государственных тарифов и цен на перевозки, влияние природных и технических условий на производство и реализацию продукции. Мало зависит от предприятий автомобильного транспорта и объем перевозок пассажиров.

Для оценки уровня и динамики показателей прибыли используют горизонтальный и вертикальный анализ.

На автомобильном транспорте, в первую очередь, оценивают объем и структуру прибыли по видам деятельности - основной (перевозочной) и подсобно-вспомогательной в сравнении с планом и базисным годом.

Для такого анализа составляют аналитическую таблицу (табл.19)

 

Таблица 19

ПоказательБазисный 2009годОтчетный 2010 годАбсолютное отклонение (+,-)отчетный год к базисному, %Прибыль (убыток), в том числе:55,6573,8918,2413,281. Прибыль (убыток) от перевозок всего, в том числе:51,5261,189,6611,89пассажиров90,99155,3164,3217,07прочие перевозки-39,48-94,13-54,652,4 разаиз них пригородных перевозок-30-72,1-42,12,4 раза2. Прибыль от подсобно-вспомогательной деятельности26,664,437,82,4 раза3. Финансирование из местного бюджета на пригородные перевозки14,858,643,84,0 раза

Прибыль по сравнению с базисным годом возросла на 32,8% и составила 73,89 млн.руб.; рост прибыли обусловлен увеличением прибыли от перевозок пассажиров на 64,32 млн.руб. или 70,7%, а также увеличением прибыли от подсобно-вспомогательной деятельности на 37,8 млн.руб. и увеличением финансированием из бюджета на покрытие убытков от пригородных перевозок. Убытки от пригородных перевозок составили 72,1 млн.руб. и увеличились по сравнению с базисным годом в 2,4 раза. Следовательно МАУ получает прибыль от перевозок пассажиров и убытки от прочих перевозок, 72,7% которых составляют убытки от пригородных перевозок. Финансирование из бюджета покрывает только 8,1% убытков от пригородных перевозок, что соответственно отрицательно отражается на финансовом состоянии МАУ.

Прибыль до налогообложения в отчетном году составила 65,3 млн.руб., что ниже прибыли от продаж на 8,58 млн.руб. за счет превышения операционных и внереализационных расходов над соответствующими доходами. По сравнению с прошлым годом рост прибыли до налогообложения составил 22,7%, что существенно на 11,1 пункта ниже роста прибыли от продаж, т.е. основной деятельности.

Факторный анализ прибыли от реализации услуг на автомобильном транспорте предполагает анализ прибыли от перевозок, в целом и по видам перевозок, а также анализ прибыли по подсобно-вспомогательной деятельности.

Для факторного анализа прибыли используют следующую модель:

 

П = О * ( Ц - С )

 

где О - объем реализованной продукции;

Ц - Цена за единицу продукции;

С - себестоимость единицы продукции.

Для факторного анализа прибыли от перевозок эта модель имеет следующий вид:

 

П = ∑Plприв * ( d - c )

 

где ∑Plприв - оборот, приведенные км;

d- средняя доходная ставка за единицу перевозок;

с - себестоимость единицы перевозок.

Используя эту модель, исходя из предположения, что все приведенные факторы изменяются независимо друг от друга, т.е. взаимосвязь объема перевозок и себестоимости не учитывается.

На автомобильном транспорте факторный анализ валовой прибыли традиционно осуществляется с помощью приема элимитирования (способ цепных подстановок) с учетом результатов анализа доходов и расходов:

 

П = Д - Е

 

где П - прибыль от основной деятельности;

Д -выручка (доходы) от реализации продукции (перевозок);

Е - полная себестоимость приведенной продукции (перевозок).

Анализ в этом случае выполняется путем обобщения результатов исследования причин изменения доходов и расходов и оформляется в виде таблицы 20.

 

Таблица 20

ПоказательУсловное обозначениеЕд.изм.2009г.2010г.Абсолютное отклонениеТемп ростаОборот в прив.км.∑Plпривкм21718234571739108Доход от перевозокДтыс.руб.25834603,92020,9178,2Расходы на перевозкиЕтыс.руб.2067,83992,11924,3193Прибыль от перевозокПтыс.руб.515,2611,896,6118,8Средняя доходная ставка за 10 прив.км.dкоп.118,93196,2777,34165,1Себестоимость 10 прив.кмСруб.95,2170,1974,99178,8Удельная прибыль на единицу перевозок0,02380,02610,0023110,1

Прибыль от перевозок возросла по сравнению с 2009г. на 96,6 тыс.руб. Рост прибыли обусловлен увеличением объема перевозок на 8% и ростом удельной прибыли на единицу перевозок на 10,1%. Изменение в структуре перевозок, а именно рост доли пассажирских перевозок привел к существенному росту расходов. Темп роста расходов опережает темп роста доходов на 15 пунктов, в результате темп роста себестоимости выше темпа роста доходной ставки.

Факторный анализ прибыли от перевозок выполняется по данным табл.20 в следующей последовательности:

)Расчет влияния на прибыль изменения объема перевозок:

 

∆П∑Рl = П0 (I∑Рl - 1 ).

 

Влияние на прибыль изменения доходной ставки:

 

∆Пd = (∑Plприв * d1 - ∑Plприв * d0 ) = Д1 - Драсч

 

)Влияние на прибыль изменения себестоимости перевозок:

 

∆Пс = (∑Plприв * С0 - ∑Plприв * С1) = Ерасч - Е1

Баланс факторов: ∆П = П1 - П0 = ∆П∑Рl+ ∆Пd + ∆Пс

 

Анализ по приведенной методике с использованием данных табл.20 приведен в таблице 21.

 

Таблица 21

Анализируемый факторРасчет влияния на изменение прибыли отдельных фактороврезультат расчета, тыс.рубОборот, прив.км512,2 - (1,08 - 1)41,2Средняя доходная ставка за 10 прив.км4603,9 - (23457*118,93) / (10*100)1814,2Себестоимость за 10 км(23457*95,21) / (10*100) - 3992,1-1758,8Итого (баланс факторов)611,8 - 515,2 = 41,2 +1814,2 - 1758,896,6

На общее изменение прибыли по сравнению с базисным периодом наибольшее влияние оказал рост доходной ставки, что увеличило прибыль на 1814,2 тыс.руб. Рост оборота увеличил прибыль на 41,2 тыс.руб. Рост себестоимости сократил увеличение прибыли на 1758,8 тыс.руб. В результате по сравнению с 2009г. рост прибыли составил только 96,6 тыс.руб.

При необходимости проведения анализа влияния на прибыль сложной системы взаимосвязанных показателей целесообразно использовать корреляционный и регрессионный многофакторный анализ. Использование подоб

Похожие работы

<< < 2 3 4 5 6 7 8 9 10 > >>