Виды технического обслуживания и ремонта электровоза

Наименование неисправностиПричины их возникновения1. Износ контактовТрение между контактами2. Подгар контактовЭлектрическая дуга, плохое соприкосновение контактов, недостаточное нажатие контактов3. Выгорание и оплавление

Виды технического обслуживания и ремонта электровоза

Контрольная работа

Транспорт, логистика

Другие контрольные работы по предмету

Транспорт, логистика

Сдать работу со 100% гаранией

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Контрольная работа

Виды технического обслуживания и ремонта электровоза

Введение

 

Для обеспечения заданных объемов перевозки грузов и пассажиров ТПС должен содержатся в технически исправном состоянии, это условие зависит от следующих факторов:

надежность конструкции;

грамотная эксплуатация;

правильная организация системы технического обслуживания и ремонта ТПС.

В настоящее время для поддержания ТПС в технически исправном состоянии и в должном культурном виде применяются планово-предупредительная система организации ТО и ремонта, утвержденная указанием ОАО РЖД №13284 от 24.07.2001 г. и дополненное указанием начальника Забайкальской железной дороги №413/4 от 19.06.2003 г.

Для поддержания ТПС в технически исправном состоянии производятся следующие виды ТО и ремонтов:

ТО-1 - выполняется локомотивными бригадами в объеме служебного ремонта.

ТО-2 - производится в пунктах ПТОЛ, слесарями комплексных бригад.

ТО-3 - выполняется только для тепловозов и мотор-вагонного подвижного состава.

ТО-1 и ТО-2 служат для предупреждения, появления неисправностей, поддержания электровозов в работоспособном состоянии и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечение бесперебойной безотказной работы и пожарной безопасности.

ТО-4 выполняется специализированными работниками, которые производят обточку бандажей колесных пар без выкатки их из под ТПС с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребней бандажа.

ТО-5 - выполняется в процессе подготовки электровоза для постановки в запас МПС и длительного содержания в резерве железной дороги.

В процессе подготовки электровоза к эксплуатации после постройки, ремонта на заводах или в других депо, в процессе подготовки электровоза к эксплуатации перед выдачей из запаса МПС, тоже производят ТО-5.

ТР и ТРС - служат для выявления неисправностей и их устранения в депо, восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности электровозов.

СР - проводится демонтаж с ревизией, модернизацией отдельных узлов. Выполняется на стойлах депо приписки электровозов комплексными и специализированными бригадами. Производятся работы по подъему и опусканию кузова, ремонтом тележек, сборки и разбором колесно-моторных блоков, а также осуществляется ревизия и ремонт деталей и узлов, требующих ремонта, но не ремонтируемых на этом виде технического ремонта.

КР - является главным средством оздоровления ЭПС и предусматривают восстановление несущих конструкций кузова, сложный ремонт рамы тележек, колесных пар и зубчатых передач, вспомогательных машин, восстановление геометрических параметров деталей до чертежных размеров и т.д.

КРП предназначен для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и полного восстановления ресурса всех агрегатов, узлов и деталей, включая базовые, полной замены проводов и кабелей, а также модернизации ЭПС.

 

Таблица 1

Нормы межремонтных периодов ТПС

Виды и серии ТПСНормативы межремонтных периодов, тыс.кмТехническое обслуживаниеТекущий ремонтСредний ремонтКапит. ремонтТО-2ТО-3ТРТРСТРЗСРКРПВЛ-80 в/и72 час.-242204406003000/ 2400ВЛ-6548 час.-242006006002400ВЛ-60ТО-2ТО-3ТР-1ТР-2ТР-3КР-1-48-18180360720-

Продолжительность ТО и ТР электровоза ВЛ-80 2-х секционного:

ТО-2 - в течение 1-го часа

ТО-4 - 48 часов

ТР - 34 часа

ТРС - 2,5 суток

ТРЗ - 7,5 суток

СР - 8,5 суток

Локомотивы могут подаваться в депо для выполнения технического обслуживания и ремонта с отклонением пробега ±20%, судя по техническому состоянию ТПС, исходя из этого составляются месячные, квартальные и годовые планы выполнения ТО и ремонтов.

 

Ремонтные пункты

 

Локомотивные депо делятся на основные и оборотные. Основные депо имеют приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых и пассажирских поездов для производства осмотра и ремонта, экипировочные устройства, ремонтные цеха.

В оборотном депо производят ТО-1 и ТО-2, экипировку локомотивов и обслуживание поездов. Оборотное депо имеет цеха со стойлами, которые оборудованы: смотровыми канавами, оборудованными освещением, с повышенным уровнем полов, повышенными платформами.

Основные депо служат для производства ТО-4, ТО-5 и всех видов ремонта. Выполняются на специальных стойлах, которые оборудованы подобно цехам технического обслуживания оборотных депо с добавлением различных подъемно-опускных и подъемно-транспортных средств механизации, а также станками КЖ-20М для производства ТО-4. Цех среднего ремонта располагается в отдельном корпусе и рассчитан на программу ремонта до 300 единиц в год.

 

Методы ремонта

 

Методы ремонта могут быть индивидуальными и агрегатными.

Индивидуальный метод - это когда оборудование, снятое с электровоза, после ремонта устанавливается на тот же электровоз. При увеличении программы ремонта увеличиваются нормы простоя, поэтому более выгодным становится агрегатный метод.

При агрегатном методе с локомотива снимают узла и агрегаты и направляют их для ремонта в соответствующие отделения или цеха депо, а взамен получают заранее отремонтированные узлы и агрегаты. Агрегатный метод позволяет сократить простои локомотивов в ремонте, выпускать локомотивы из ремонта по графику, увеличить на существующих площадях программу ремонта.

Основными условиями агрегатного метода являются: взаимозаменяемость агрегатов, узлов, деталей локомотивов и наличие их оборотного фонда. Включение в оборотный фонд при ТР-3 крупных узлов: тележек, КМБ, тяговых трансформаторов и других крупных агрегатов привело к значительному простою локомотивов снизились в ремонте, позволило повысить пропускную способность ремонтных стойл. Специализация и концентрация ремонта локомотивов при выполнении ТР-3 и ТРС позволяет более эффективно применять крупно-агрегатный и поточный метод ремонта с использованием поточных линий по ремонту и сборке узлов и агрегатов. При крупно-агрегатном поточном методе организуется ремонт кузова, тележек эл.машин и других узлов по потоку с перемещением их по отдельным ремонтным позициям. При крупно-агрегатном методе отдельные узлы и агрегаты заранее ремонтируются и монтируются в комплект, например, полностью собирается рама тележки, которая подкатывается под кузов вместо выкаченных для ремонта.

Одной из наиболее эффективных форм организации ремонта ТПС является поточное производство, сущность которого состоит в том, что ремонтируемые узлы и детали перемещаются по установленному маршруту в соответствии с технологической последовательностью операций в заранее рассчитанных темпах. Как правило, поточное производство отличается высокой степенью механизации, автоматизации технического оборудования, оснастки его транспортными устройствами, а также специализации рабочих мест.

электровоз железнодорожный локомотивный электромагнитный контактор

Назначение, конструкция и техническая характеристика сборочной единицы

 

Электромагнитный контактор предназначен для управления вспомогательными цепями и цепями управления с помощью блокировочных контактов.

Электромагнитные контакторы по конструкции делятся на две группы: контакторы с прямоходной контактной системой типа МК-64, МК-69, МК-116, все они по конструкции аналогичны, контакторы второй группы с поворотной контактной системой типа: МК-82, МК-85, МК-96 также по своей конструкции аналогичны.

Контактор состоит из трех основных узлов:

. Электромагнитный привод

. Электромагнитная система дугогашения контактной системы

. Блокировочное устройство

Основу электромагнитного привода составляет П-образная скоба, на которой смонтированы все узлы и детали аппарата: в окне скобы на призме установлен якорь, удерживаемый специальными накладками. К скобе болтом прикреплена втягивающая катушка. Контакторы снабжены системой электромагнитного дугогашения, состоящей из дугогасительной катушки и дугогасительной камеры с полюсами. Вся система смонтирована на изоляционном основании.

Неподвижный контакт, подвижный контакт, гибкий шунт и на шину. Изоляционный кронштейн при помощи тяги переключит блокировочное устройство. При снятии напряжения с катушки контактора якорь под действием пружины повернется изоляционный кронштейн переместит подвижный контакт, размыкая его с неподвижным. Между ними возникает дуга, магнитным потоком дугогасительной катушки она выдуется в дугогасительную камеру, где гасится.

Таблица 2

Техническая характеристика электромагнитного контактора МК

ПараметрыМК 96Номинальное напряжение главной цепи, В Номинальный ток главной цепи, А Номинальное напряжение цепи управления и вспомогательной цепи, В Тип и количество силовых контактов Разрыв контактов, мм Провал контактов, мм Нажатие КГС начальное конечное Число и тип блокировочных контактов Раствор блокировочных контактов, мм Провал блокировочных контактов, мм Сопротивление активное катушки Ом t 20 С380 150 50 1 замыкающиеся 15±2 м 3±1 1,6±0,3 1,9±0,3 2 замыкающих 6 3 43,78

 

Магнитный контактор МК 96 состоит из:

. П-образная скоба (стальная)

. Якорь (стальной)

. Изолированная планка (пластическая масса)

. Регулировочные пластины

. Дугогасительная камера (асбесто-цементная)

. Неподвижный контакт (медь)

. Подвижный контакт (медь)

. Электрическая блокировка

. Регулировочная шайба

. Включающая катушка (4300 витков, д. провода 0,55 мм, ПТТВ)

. Отключающая пружина (сталь)

 

Условия

Похожие работы

1 2 3 4 > >>