Тепловоз ТУ2

Дизель плохо приспособлен к переменным режимам работы, которые характерны для наземных транспортных машин. Его мощность прямо пропорциональна частоте вращения

Тепловоз ТУ2

Дипломная работа

Транспорт, логистика

Другие дипломы по предмету

Транспорт, логистика

Сдать работу со 100% гаранией
отно прижимают клапаны притертыми поверхностями к гнездам. Распределительные валы вращаются вдвое медленнее коленчатого вала.

4.4 Топливоподающие аппараты

Сгорание топлива в дизеле происходит вследствие его самовоспламенения в среде сжатого воздуха, имеющего к концу такта сжатия давление около 35 кг/см2 и температуру 500—600°С. Частицы топлива, поступившие в камеры сгорания, подогреваются, частично испаряются и смешиваются с воздухом.

Повышение степени использования воздушного заряда, необходимого для полного сгорания топлива, в значительной мере зависит от качества приготовления рабочей смеси топлива с воздухом. Улучшению качества смесеобразования способствует тонкое и однородное распыливание топлива и равномерное его распределение в объеме камеры сгорания.

Распыливание — процесс раздробления на мельчайшие капли топлива, впрыскиваемого в цилиндр, происходит под действием перепада давлений перед соплом форсунки и в камере сгорания. Высокое давление топлива создается топливным насосом; ввод его в цилиндры и распыливание в камерах сгорания производятся форсунками.

Рис. 22. Топливный насос: 1 — рейка регулирующая: 2 — корпус насос а; 3 — нагнетательный клапан; 4—секция насоса; 5 —стопорная пластина; пломба фиксирующего винта гильзы;7—пробка маслозаливного отверстия; 8 — винт для спуска воздуха; 9 — штуцер подвода топлива; 10 — винт упора регулирующей рейки; 11—кулачковая муфта; 12 — крышка; 13 —сальник; 14 —шарикоподшипник; 15—крышка корпуса; 16 — стопорный винт подшипника скольжения; 17—штуцер спускного отверстия; 18 —средняя опора корпуса; 19 — поворотная гильза; 20 — регулировочный винт; 21 —толкатель; 22 — кулачок; 23 — подшипник скольжения; 24 — пробка с войлочной подушкой

Топливный насос (рис. 22) служит для подвода к форсункам при определенном положении поршня в цилиндре порций топлива, точно соответствующих нагрузке дизеля. На дизеле 1Д12 применен топливный насос плунжерного типа с постоянным ходом плунжеров и регулированием подачи топлива поворотом плунжеров. Он состоит из 12 отдельных насосных секций (соответственно числу цилиндров дизеля), размещенных в корпусе 2, отлитом из алюминиевого сплава.

Кулачковый вал установлен на двух шарикоподшипниках 14, расположенных по его концам, и пяти промежуточных опорах с подшипниками скольжения. На конусный конец вала на шпонке посажена кулачковая муфта 11 привода насоса. Кулачки 22 вала, расположенные соответственно порядку работы секций насоса, действуя на ролики толкателей 21, приводят в движение плунжеры 4 насосных секций, (рис. 23) обратный ход которых осуществляется пружинами 9, постоянно прижимающими толкатели к поверхности кулачков. Насосные пары секции состоят из плотно пригнанных друг к другу гильз 12 и плунжеров 4, имеющих постоянный ход.

По всей длине верхней части корпуса насоса расположен топливный канал, соединенный двумя поперечными всасывающими отверстиями а и б (рис. 24) в гильзах плунжеров с рабочими камерами насосных пар. Отверстие б с продольным пазом на наружной поверхности гильзы - перепускное. Каждый плунжер имеет продольный паз в, соединяющий торец его со спиральной отсечной кромкой г, предназначенной для изменения величины подачи топлива.

Подача топлива начинается при перекрытии отверстий а и б кромкой верхнего торца плунжера при движении его вверх.

Рис. 23. Насосная секция: 1—пружина нагнетательного клапана; 2 — нагнетательный клапан; 3 —всасывающее отверстие; 4 — плунжер; 5 —рейка; 6 — заплечик плунжера; 7—тарелка плунжера; 8—толкатель; 9—пружина плунжера; 10 — поворотная гильза; 11— зубчатый венец; 12 — гильза плунжера

Давление топлива в этот момент равно 210 ± 3 кг/см2. Окончание подачи происходит при совмещении отсечной кромки с перепускным окном б гильзы. Над плунжером находится нагнетательный клапан 2,(рис. 23), корпус которого тщательно притерт к торцу гильзой 12 совместной доводкой и прижат к ней через уплотнительную прокладку нажимным штуцером, ввернутым в корпус насоса. Внутри штуцера помещены пружина 1 и ограничитель подъема клапана. Вверху штуцер имеет резьбовой наконечник с отверстием, расширяющимся на конус, к которому присоединяется топливная трубка высокого давления.

Одновременный поворот плунжеров производится общей зубчатой рейкой 5, в зацеплении с которой находятся зубчатые венцы 11, закрепленные на поворотных гильзах плунжеров стяжными винтами.

Рис. 24. Различные положения плунжера: а —полная подача: I —н.м.т., II — начало подачи, III — конец подачи; б —частичная подача: IV — н.м.т., V—конец подачи; в —нулевая подача: VI — н.м.т.

По вертикальным пазам нижних торцов гильз скользят прямоугольные заплечики плунжеров, которые поворачивают плунжер при повороте гильзы. Регулировка на одинаковую подачу топлива разными плунжерами производится при заводских испытаниях путем поворота венчика, удерживающегося на втулке трением, создаваемым зажимом винта. При повороте плунжера по часовой стрелке (если смотреть сверху) подача топлива увеличивается, а при повороте против часовой стрелки уменьшается.

Начало подачи в градусах угла поворота коленчатого вала дизеля остается постоянным при любом ее изменении поворотом плунжера. Если рейка переместится настолько, что продольные канавки плунжеров постоянно сообщаются с перепускными отверстиями гильз, то все вытесняемое топливо вытекает через эти канавки обратно в топливный канал. При таком положении плунжеров топливо в форсунки не поступает (нулевая подача). Регулировочные винты 20 толкателей предназначены для установки начала подачи топлива в насосе отдельными плунжерами. Для этой цели зазор между торцом седла нагнетательного клапана и плунжером в его верхнем положении регулируется в пределах, указываемых в формуляре на дизель.

Начало подачи топлива насосом зависит от установки его кулачкового вала по отношению к коленчатому валу. Кулачковый вал соединяется с валом привода посредством муфты с текстолитовой шайбой таким образом, чтобы обеспечивался впрыск топлива в нужный момент. Регулировка установки вала производится на заводе с занесением необходимых данных в формуляр дизеля. В процессе эксплуатации эти данные периодически проверяются. Нарушение регулировки может произойти из-за ослабления стяжного болта регулировочной муфты.

У топливного насоса спуск воздуха из топливоподающего канала насоса и топливного фильтра объединенный. На дизелях, имеющих устройство для их остановки при падении давления масла в главной магистрали, в зажиме угольника, крепящего трубку отвода воздуха из канала, со стороны регулятора предусмотрен обратный клапан, который предотвращает поступление топлива в канал насоса из топливного фильтра. При отсутствии обратного клапана топливо будет поступать в канал насоса, помимо устройства, нарушая действие последнего.

Смазка кулачкового валика и толкателей топливного насоса производится маслом, залитым в корпус, уровень которого следует постоянно проверять. Расточенные в корпусе вертикальные отверстия закрываются снизу резьбовыми пробками 24 с войлочной подушкой. Смазка плунжера и гильзы осуществляется топливом, просачивающимся между ними. Разбавление масла в картере кулачкового вала топливом, проникшим через элементы насоса, вреда не приносит. Излишек этого масла сливается по трубке в сборный бак.

Рис. 25. Регулятор числа оборотов дизеля: 1 — коническая тарелка; 2 — крестовина; 3— шаровой груз; 4 — тарелка плоская; 5 —ось рычага; в — пробка спускного отверстия; 7 — пробка контрольного отверстия; 8 — рычаг; 9 — маслоподводящий щиток; 10 — винт; 11 — хомут; 12 —пружины; 13 —крышка корпуса; 14 —пробка смотрового отверстия; 15 —чашка винта; 16 — рычаг; 17 — корпус регулятора; 18 — тяга рейки; 19 — пробка заливного отверстия

Регулятор числа оборотов дизеля (рис.25) предназначен для поддержания в определенных пределах заданного числа оборотов коленчатого вала дизеля, а также ограничения изменения числа оборотов в допустимых пределах при резко меняющейся нагрузке. Регулятор - центробежного типа, всережимный, прямого действия, с катарактом (рис. 26) и механизмом переменной степени неравномерности. Размещается он в корпусе, прикрепляемом к торцу корпуса насоса, и составляет с насосом один узел. На коническом хвостовике кулачкового вала насоса на шпонке сидит крестовина 2; в шести ее пазах, расположенных радиально под углом 60° друг к другу, помещается по одному шаровому грузу 3. Со стороны насоса грузы упираются в неподвижную коническую тарелку , а с другой стороны - в плоскую тарелку 4, которая может свободно вращаться и передвигаться вместе со втулкой вдоль оси по хвостовику крестовины 2.

Рис. 26. Катаракт: 1 -корпус катаракта; 2 - поршень; 3 - пружина; 4 - винт упора рейки; 5 -пробка для заливки масла; 5 -сетчатый фильтр; 7 - рейка топливного насоса; 6 -планка пружины; 9 - сливная пробка: 10 - сальник; 11-гайка: 12 - регулирующая конусная игла; Л -отверстие, соединяющее цилиндр катаракта с полостью; Б - полость катаракта; В -полость под поршне проходное сечение.

Управление регулятором числа оборотов дизеля осуществляется с обоих постов управления тепловозом рукояткой контроллера, которая связана электрическими приводами с электропневматическим механизмом. Последний при помощи рычажной системы воздействует на всережимную пружину регулятора числа оборотов дизеля, изменяя ее затяжку. Каждой позиции контроллера машиниста соответствует определенное число оборотов дизеля.

Электропневматический механизм (рис. 27) с рычажной системой установлен с левой стороны дизеля на сварном кронштейне, прикрепленном к раме тепловоза, и связан с наружным рычагом регулятора. Он состоит из пневматического привода и управляющих этим приводом трех электромагнитных включающих вентилей типа ВВ.

Пневматический привод представляет собой блок 1 (рис. 28) из трех пневматических цилиндров, в которых пере

Похожие работы

<< < 1 2 3 4 5 6 7 8 9 > >>