Тепловоз ТУ2

Дизель плохо приспособлен к переменным режимам работы, которые характерны для наземных транспортных машин. Его мощность прямо пропорциональна частоте вращения

Тепловоз ТУ2

Дипломная работа

Транспорт, логистика

Другие дипломы по предмету

Транспорт, логистика

Сдать работу со 100% гаранией
в – ТУ2-273. Этот тепловоз долгое время работал на Рижской ДЖД.) Тепловозы ТУ2 больше других узкоколейных тепловозов были похожи на магистральные локомотивы «больших» железных дорог, а кроме того имели очень большую нагрузку на ось, делавшую невозможной их эксплуатацию на многих узкоколейках страны. Именно поэтому множество тепловозов ТУ2 было передано на детские железные дороги.

В 1970 году тепловоз ТУ2-001, работавший на Хабаровской ДЖД, был отправлен на ремонт в депо приписки Хабаровск. По окончании ремонта депо получило распоряжение передать один тепловоз с Хабаровской ДЖД на Свободненскую. Поскольку тепловоз ТУ2-001 в тот момент все еще находился в депо, и его передача требовала меньше всего затрат, именно этот тепловоз и был отправлен в Свободный.

Поскольку передача произошла помимо воли руководства Хабаровской ДЖД, между двумя дорогами возникло своего рода соперничество за право обладания исторической машиной. По этой причине один из тепловозов Хабаровской ДЖД был перенумерован и получил номер 001 (его истинный номер нам, к сожалению, не известен). Теперь можно видеть два разных тепловоза с одним и тем же номером, что вызывает путаницу в среде любителей узкоколейных железных дорог.

В настоящее время возраст тепловозов приближается к 50 годам, ресурс их практически исчерпан и они постепенно вытесняются из локомотивных хозяйств более новыми тепловозами ТУ7 и ТУ10 постройки Камбарского машиностроительного завода.

Кроме того, в этой статье следует упомянуть мотовоз ТУ2м, выпускавшийся примерно в то же время Камбарским машиностроительным заводом. Несмотря на похожие обозначения, ТУ2 и ТУ2м были принципиально разными локомотивами.

Тепловоз ТУ2 (рис.4) предназначен для обслуживания грузовых и пассажирских поездов на железных дорогах, имеющих ширину колеи 750 мм. Кузов тепловоза установлен на две двухколёсные тележки, у которых все оси ведущие. На каждую тележку рама кузова опирается тремя точками: шаровой пятой и двумя боковыми пружинными скользунами.

В передней и задней частях кузова расположены кабины машиниста, а в средней — машинное отделение. В кабинах находятся посты управления (рис. 5), на которых размещены приборы управления тепловозом и контроля за работой отдельных агрегатов. Для обогрева кабин в зимнее время установлены калориферы.

Рис.5.Пост управления тепловозом.

В машинном отделении размещены: дизель-генераторная установка компрессор, холодильник с вентилятором, высоковольтная камера, котел-подогреватель и другие вспомогательные агрегаты. Воздух в дизель поступает по воздуховодам через фильтры типа мультициклон. Отработавшие газы по двум выпускным охлаждаемым коллекторам через глушители выбрасываются в атмосферу.

Главный генератор — постоянного тока со смешанным возбуждением и самовентиляцией. Ток, вырабатываемый главным генератором, питает тяговые электродвигатели, которые передают вращение через цилиндрическую зубчатую передачу колесным парам тепловоза. Главный генератор используется также для пуска дизеля. При этом он работает в режиме электродвигателя, получая питание от аккумуляторной батареи, расположенной под холодильной установкой.

От вала главного генератора через распределительный редуктор вращение передается: вентилятору холодильника, компрессору, вентилятору охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки, возбудителю и вспомогательному генератору. Вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки приводится во вращение от переднего конца коленчатого вала дизеля. Вспомогательный генератор предназначен для питания электроэнергией цепей управления и освещения, а также вспомогательных агрегатов тепловоза. Возбудитель питает электроэнергией независимую обмотку возбуждения главного генератора. Холодильник тепловоза состоит из двух водяных и трех масляных радиаторов и осевого вентилятора, приводимого во вращение через фрикционную муфту и конический редуктор. В средней части тепловоза, под кузовом, расположен топливный бак. На тележках у каждого колеса тепловоза установлены бункера пневматических песочниц. Тепловоз оборудован пневматическим прямодействующим тормозом, пневматическими стеклоочистителями и стеклообогревателями лобовых окон кабин машиниста. По тяговым качествам тепловоз ТУ2 является самым мощным среди мотовозов и тепловозов, эксплуатирующихся на наших железных дорогах с шириной колеи 750 мм. При трогании с места он развивает силу тяги до 8 500 кг и обеспечивает движение поезда весом 375 т по подъему 9°/00 со скоростью 12 км/ч. Максимальное значение КПД тепловоза, равное 26%, достигается на 6-й позиции контроллера машиниста при скорости V=20км/ч. Наибольший КПД реализуемый на 8-й позиции контроллера, составляет около 25%.

Техническая характеристика тепловоза ТУ2:

Тип: С двумя постами управления и электрической передачей.

Род службы: Грузовой, пассажирский и маневровый.

Осевая формула: 2-0-2Число ведущих осей: 4. Тележек: 2.

Мощность силовой установки: 350 л. с.

Конструкционная скорость допустимая: 50 км/ч.

Вес служебный при полной экипировке: 32 000кгДавление на рельс от каждой оси: 8 000 кг.

Запас топлива: 700 л.

Масла: 120 л.

Воды в системе охлаждения с котлом-подогревателем: 185 л.

Песка: 200.

3. Дизель 1Д12

Дизель 1Д12 (рис. 6) представляет собой 12-цилиндровый четырехтактный быстроходный двигатель со струйным распиливанием топлива, водяным охлаждением и V-образным расположением цилиндров. Он имеет следующие механизмы и системы: кривошипно-шатунный механизм, механизм передач, механизм газораспределения, топливоподающие аппараты воздухоподающую и выпускную системы, топливную систему, систему охлаждения, систему смазки.

Рис.6.Дизель 1Д12: 1-Головка блока; 2-Блок; 3-Картер; 4-Кожух маховика; 5-Гибкая муфта; 6-Масляный фильтр; 7-Масляный насос; 8-Водяной насос.

Двигатель 1Д12 является родоначальником целого семейства быстроходных дизелей. Кроме 12-цилиндровых серийных модификаций В-2 (В-2К и В-2В) до войны была также освоена и «половинка» от двенадцати цилиндрового дизеля под обозначением В-4, но её история сложилась не очень удачно. В 1941 г. 1Д12был модернизирован и получил название В-2-34. Во время войны разработаны и начали выпускаться В-2ИС (он же В-2-10), В-2-34М (он же В-34), В-2-44 (он же В-44) и В-11-ИС-3.

В каждой головке цилиндров были два распредвала и по два впускных и выпускных клапана (т.е. по четыре!) на каждый цилиндр. Кулачки распределительных валов действовали на тарелки толкателей, установленных непосредственно на клапанах. Сами валы были полыми, по внутренним сверлениям подводилось масло к их опорам и к тарелкам клапанов. Выпускные клапаны не имели специального охлаждения. Для привода распредвалов использовали вертикальные валы, каждый из которых работал с двумя парами конических шестерён.

Коленчатый вал изготавливался из хромо никель вольфрамовой стали и имел восемь коренных и шесть шатунных пустотелых шеек, располагавшихся попарно в трёх плоскостях под углом 120°. Коленчатый вал имел центральный подвод смазки, при котором масло подводилось в полость первой коренной шейки и по двум сверлениям в щеках проходило во все шейки. Развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходившие к центру шейки, обеспечивали поступление на трущиеся поверхности центрифугированного масла. Коренные шейки работали в толстостенных стальных вкладышах, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы. От осевых перемещений калевал удерживался упорным шарикоподшипником, установленным между седьмой и восьмой шейками.

Поршни – штампованные из дюралюминия. На каждом установлены пять чугунных поршневых колец: два верхних компрессионных и три нижних маслосбрасывающих. Поршневые пальцы – стальные, полые, плавающего типа, удерживаемые от осевого перемещения дюралюминиевыми заглушками.

Объём 38,8 л, степень сжатия 14 и 15. Номинальная мощность двигателя составляла 450 л.с. при 1750 об/мин, эксплуатационная — 400 л.с. при 1700 об/мин, максимальная — 500 л.с. при 1800 об/мин. Диаметр цилиндра 150 мм. Ход поршней левой группы 180 мм, правой — 186,7 мм. Цилиндры располагались V-образно под углом 60°. Изначально двигатель разрабатывался для применения в авиации — на тяжёлых бомбардировщиках. Это обстоятельство определило некоторые конструктивные особенности дизеля, нехарактерные для двигателей сухопутных машин, и обусловило весьма высокое техническое совершенство двигателя. Среди них: Облегчённая конструкция с широким использованием лёгких сплавов (впрочем, в середине войны из-за недостатка алюминия пришлось на время заменить силумин чугуном); верхнее расположение распределительных валов, по два в каждой головке двигателя (DOHC); 4 клапана на цилиндр; Сухой картер; непосредственный впрыск топлива, струйное смесеобразование; привод всех агрегатов и систем двигателя посредством конических зубчатых передач и промежуточных наклонных валов;

4. Структура тепловоза

4.1 Кривошипно-шатунный механизм

Кривошипно-шатунный механизм включает в себя картер, блоки цилиндров, головки блока, поршневую группу, шатуны, коленчатый вал и маховик.

Картер (рис. 7) является остовом дизеля. Он состоит из двух основных частей (верхней и нижней), отлитых из чугуна. В перегородках верхней части 2 расположено семь гнезд для коренных подшипников, ось которых находится в плоскости разъема картера. Нижняя часть, выполненная в виде корыта, служит резервуаром для сбора смазки и образует два углубления — передний 12 и задний 7 маслоотстойники; по дну ее проходит труба 9, соединяющая маслоотстойник 7 с масляным насосом. Над трубой 9 укреплен щиток, предназн

Похожие работы

< 1 2 3 4 5 6 > >>