Тепловоз ТУ2

Дизель плохо приспособлен к переменным режимам работы, которые характерны для наземных транспортных машин. Его мощность прямо пропорциональна частоте вращения

Тепловоз ТУ2

Дипломная работа

Транспорт, логистика

Другие дипломы по предмету

Транспорт, логистика

Сдать работу со 100% гаранией

Авдеевское Профессионально-Техническое УчилищеNo43.

Дипломная работа по теме: «Тепловоз ТУ2»

Дипломная работа студента училища:

Борзенко Евгения Вячеславовича.

Содержание

1. Введение. Тепловоз. Значение и важная роль в Ж/Д транспорте

2. Узколинейная железная дорога

2.1 Преимущества узкоколейной Ж/Д перед обычной (1520 мм)

2.2 Тепловоз ТУ2. Основные конструктивные особенности и техническая характеристика тепловоза ТУ2

3. Дизель 1Д12

4. Структура тепловоза

4.1 Кривошипно-шатунный механизм

4.2 Механизм передач

4.3 Механизм газораспределения

4.4 Топливоподающие аппараты

4.5 Воздухоподающая и выпускная системы

4.6 Топливная система

4.7 Система охлаждения

4.8 Система смазки

4.9 Установка дизеля и соединение его с генератором

5. Холодильник тепловоза

6. Воздушная система

6.1 Схема и оборудование воздушной системы

6.2 Компрессор

6.3 Пневматический тормоз

6.4 Система пневматических песочниц

6.5 Пневматическая система управления

7. Электрическая система

7.1 Электрическая передача

7.2 Главный генератор

7.3 Возбудитель

7.4 Вспомогательный генератор

7.5 Тяговый электродвигатель

7.6 Вспомогательные электродвигатели

7.7 Аккумуляторная батарея

7.8 Основные электрические аппараты

7.9 Схема электрических соединений

8. Характеристика экипажной части тепловоза

8.1 Экипажная часть тепловоза

8.2 Рама и кузов тепловоза

8.3 Тележка тепловоза

9. Вспомогательное оборудование

9.1 Распределительный редуктор

10. Ремонт тепловоза

10.1 Тепловозная бригада и ее обязанности

10.2 Подготовка тепловоза к работе

10.3 Особенности эксплуатации тепловоза в зимнее время

10.4 Текущее содержание и ремонт тепловоза

Литература

1. Введение. Тепловоз. Значение и важная роль в Ж/Д транспорте

Фото 1

Тепловоз — автономный локомотив, первичным двигателем которого является двигатель внутреннего сгорания, обычно дизель.

Дизель тепловоза преобразует энергию жидкого топлива в механическую работу вращения коленчатого вала, от которого вращение через передачу получают движущие колёса.

Дизель плохо приспособлен к переменным режимам работы, которые характерны для наземных транспортных машин. Его мощность прямо пропорциональна частоте вращения коленчатого вала (при неизменной подаче топлива), поэтому более выгодна его работа в постоянном режиме, при максимальной частоте вращения коленчатого вала. Для обеспечения возможности работы дизеля с постоянной частотой вращения вала и передачи от его вала энергии движущим колёсным парам служит специальное промежуточное устройство — тяговая передача тепловоза, которая «приспосабливает» дизель к условиям работы локомотива.

К основным узлам тепловоза относятся также экипажная часть, в которую входят кузов, главная рама с ударно-сцепными устройствами (автосцепка) и тележки с колёсными парами и упругим рессорным подвешиванием. Нормальную работу двигателя, передачи и экипажной части обеспечивает вспомогательное оборудование тепловоза; к оборудованию относятся топливная система дизеля, системы его охлаждения, смазки и подачи воздуха, а также системы охлаждения и вспомогательные устройства передачи, песочная система экипажной части, воздушная (тормозная) система, система пожаротушения и др. (рис. 1) .

Классификация

Тепловозы могут быть классифицированы по ряду признаков. По роду службы их можно разделить на пассажирские, грузовые, маневровые, промышленного транспорта, универсальные, предназначенные для выполнения различных работ (например, грузопассажирские, маневрово-вывозные).

Назначение тепловоза определяет его технические характеристики, конструктивное исполнение, выбор типа двигателя, передачи, экипажной части. На магистральных железных дорогах эксплуатируются тепловозы с электрической и гидравлической передачами; промышленные тепловозы малой мощности (в основном до 250 кВт) выполняют и с механической передачей.

Тепловозы делятся также по ширине рельсовой колеи, на которой они эксплуатируются, — нормальной (широкой) колеи 1520 мм на отечественных железных дорогах и 1435 мм в большинстве зарубежных стран; узкой колеи (от 600 до 1000—1100 мм).

Выпускаются тепловозы одно-, двух- и многосекционные. Односекционные поездные тепловозы имеют для управления две кабины машиниста; двухсекционные — по одной кабине на секцию; многосекционные тепловозы в промежуточных секциях кабины не имеют, так как управляются из кабин головных секций.

Рис. 2. Осевые формулы тепловозов.

2. Узколинейная железная дорога

2.1 Преимущество узкоколейной Ж/Д перед обычной (1520 мм)

Узкоколейка — узкоколейная железная дорога, это железная дорога с шириной колеи менее, чем на обычной железной дороге (менее 1520 мм). Самой распространенной шириной колеи узкоколейки в России была (и частично остается) колея 750 мм.

Узкоколейная железная дорога или просто узкоколейка — железная дорога облегчённого типа с шириной колеи меньше нормальной (на отечественных железных дорогах -менее 1520мм).Узкоколейные железные дороги обслуживают в основном промышленные предприятия, лесосеки, шахты, рудники. Отдельные участки железных дорог общего пользования также имеют узкую колею. Главным преимуществом узкоколейной железной дороги в том что она может занимать значительно меньшую площадь укладки путей, чем у обычной,1520мм. колеи . Узкоколейные железные дороги прокладывают чаще в местах где много залежей пород а также где не возможно построить обычную железную дорогу. В нынешнее время узкоколейная железная дорога применяется торфяных, горных и рудных предприятий. Также данная дорога применяется на детских железных дорогах как средство передвижения пассажиров, а также и для учебно-производственной практики.

Рис.3.Узкоколейная железная дорога в обычной (1520 мм.) колеи.

2.2 Тепловоз ТУ2. Основные конструктивные особенности и техническая характеристика тепловоза ТУ2

В начале 50-х годов на Калужском машиностроительном заводе началась разработка нового узкоколейного тепловоза, предназначенного главным образом для работы на узкоколейных железных дорогах Министерства путей сообщения, а также на магистральных узкоколейных дорогах лесной и торфяной промышленности с большим грузооборотом.

Рис.4. Общий вид тепловоза ТУ2.

В 1954 году был изготовлен опытный образец тепловоза. Первоначально он обозначался в заводской документации как МЭУ-1 (мотовоз с электропередачей узкоколейный тип первый). Но уже на момент сдачи приёмочной комиссии был переименован в ТУ1, что более точно отражало действительность к категории мотовозов (локомотивов мощностью до 150 л.с. с механической передачей) его отнести нельзя было никак. Более того, его можно даже считать первым в СССР узкоколейным тепловозом в классическом понимании.

Было построено два тепловоза (ТУ1-001 и ТУ1-002), первый из которых был передан для испытаний на Шатурский полигон ЦНИИ МПС. Испытания показали полную непригодность машины к серийному выпуску. Из-за неудачно подобранных параметров противокомпаундных обмоток главного генератора, оказалось невозможным полностью использовать мощность дизеля и достичь расчетных тяговых характеристик. Так, зачастую тепловоз мог взять груженый состав лишь на высших позициях контроллера.

Для устранения выявленных недостатков, примененный на ТУ1 типовой главный генератор был заменен новым, разработанным специально для этого тепловоза. По некоторым данным, незначительной модернизации подверглась также тормозная система тепловоза. Размещенная возле самого пола дизельного помещения, а потому неудобная в обслуживании высоковольтная камера была существенно увеличена в размерах и перемещена на боковую стенку тепловоза за кабиной машиниста. Для этого пришлось ликвидировать одно окно в дизельном помещении между окном кабины и холодильной секцией со стороны помощника машиниста – наиболее заметное внешнее отличие тепловозов ТУ1 от более поздних ТУ2.

В таком виде осенью 1955 года начался серийный выпуск тепловоза под маркой ТУ2 на Калужском машиностроительном заводе (ныне АО «Ремпутьмаш»).

Ввиду невозможности использования ТУ1-001 для вождения полновесных поездов, он был передан на Малую Юго-Западную Ж/Д (Киевская Ж/Д) где при очередном заводском ремонте был модернизирован по типу ТУ2 и эксплуатировался до 1992 года. Осенью 1999 года тепловоз был списан и порезан в металлолом.

ТУ2 представляет собой грузопассажирский тепловоз с электропередачей постоянного тока. Кузов вагонной компоновки с двумя кабинами машиниста, опирается на две двухосные тележки (осевая формула 2о-2о).Тепловоз может работать двойной тягой по системе многих единиц (СМЕТ), когда управление обоими тепловозами ведется с одного поста, одним машинистом. тепловоз дизель генератор

Удачная конструкция дизеля 1Д12, разработанного на базе танкового дизеля Барнаульского машиностроительного завода обеспечила высокие эксплуатационные характеристики тепловоза. Но, к сожалению, качество сборки дизелей, выпущенных разными заводами очень сильно различалось. Поэтому от эксплуатационников очень часто можно услышать весьма нелестные отзывы об этом дизеле. Тем не менее, модификации этого дизеля ставились на многие другие типы узкоколейных тепловозов и применяются до сих пор на различной технике.

С небольшими изменениями тепловозы ТУ2 строились вплоть до 1958 года. За это время было построено около трехсот машин. (Самый большой из известных нам номеро

Похожие работы

1 2 3 4 5 > >>