Проработка перехода судна по Керченскому проливу

Проводка судов в узкостях продолжает оставаться одной из важных проблем в практике судовождения. Увеличение интенсивности судоходства и размеров судов

Проработка перехода судна по Керченскому проливу

Дипломная работа

Транспорт, логистика

Другие дипломы по предмету

Транспорт, логистика

Сдать работу со 100% гаранией
СОДЕРЖАНИЕ

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Анализ аварийности судов в Керченском проливе

2. Способы контроля места судна при проводке узкостью

2.1 Ведущая изолиния

2.2 Контрольная изолиния

2.3 Непрерывный контроль движения судна при плавании вдоль побережья

2.4 Плавание судна в сторону одиночного радиолокационного ориентира

2.5 Проводка судна по линейным створам

2.6 Проводка судна по дистанционным створам

2.7 Проводка судна по каналу, огражденному парными буями

2.8 Параллельные индексные линии

3. Описание пролива

3.1 Правила плавания

3.2 СУДС

4. Проработка маршрута

5. Расчет маневровой полосы движения с учетом влияния внешних факторов

Заключение

Список использованной литературы

ВВЕДЕНИЕ

Проводка судов в узкостях продолжает оставаться одной из важных проблем в практике судовождения. Увеличение интенсивности судоходства и размеров судов при относительном отставании развития системы фарватеров и каналов на подходах к портам обусловливает повышенные требования, как к средствам, так и к методам контроля движения судов.

Усложнение условий судоходства является объективной предпосылкой навигационной аварийности. В основе большинства навигационных аварий лежат три фактора: недостаточно навигационной информации, мало времени на ее обработку и представление в удобной форме для анализа и принятия правильного решения по управлению судном, субъективные ошибки судоводителей. В ряде случаев эти предпосылки навигационной аварийности могут быть исключены совершенствованием средств и методов судовождения, улучшением организации работы судоводительского состава при плавании в районах со стесненными условиями.

В данной работе рассмотрены: анализ аварийности судов в Керченском проливе, ускоренные методы контроля местоположения судна по РЛС, произведена проработка перехода судна по Керченскому проливу и произведен расчет маневровой полосы движения судна.

1. АНАЛИЗ АВАРИЙНОСТИ СУДОВ В КЕРЧЕНСКОМ ПРОЛИВЕ

22 декабря 2013 года турецкий сухогруз “Gökay-K” (Рис. 1.) сел на мель в Керченском проливе. Авария произошла около 3 часов ночи, в северной части пролива. Груженое судно следовало из порта Мариуполь в порт Iskenderun (Турция), под управлением украинского лоцмана. Осадка судна составляла более 7,5 метров. Войдя в канал с северной стороны, и пройдя переправу Крым-Кавказ, судно по неизвестным причинам повернуло направо - к украинскому берегу. Между буями No38 и No40, в районе крепости Ени-Кале, судно село на мель. Несмотря на то, что было потеряно около метра осадки по носу судна, оно было освобождено. Около 7 утра, 23 декабря, сухогруз вышел из канала, на юге. Розливов нефтепродуктов не зафиксировано.

Рис. 1. Сухогруз “Gökay-K”

4 января 2014 года около 01:40 МВ российский сухогруз “Коноша”, следуя на скорости около 8 узлов, сошел с фарватера в Керченском проливе и выскочил на мель у мыса Такиль (Рис. 2.). Судя по траектории движения, около часа ночи судно вышло из Керчь-Еникальского канала. Оно шло прямым ходом, не сворачивая и не сбавляя скорости, практически прямо на маяк на мысе Такиль. В результате оно выскочило на мель примерно в 300 метрах от берега. Источники в Керчи сообщают, что проходящие мимо суда по громкой связи предупреждали экипаж сухогруза, однако он продолжал движение к берегу. Судя по всему, имела место либо ошибка экипажа, либо внезапный отказ рулевого управления.

Рис. 2. Траектория следования т/х “ Коноша”

В течение дня 4 января снять груженое судно с мели не удалось. Теплоход «Коноша» (судовладелец ОАО «Донречфлот», экипаж – 12 человек, груз – уголь, рейс Ейск - Трабзон (Турция)). Судно вышло из Ейска 3 января. Пострадавших, водотечности корпуса, загрязнения окружающей среды нет. Капитан теплохода «Коноша» подал заявку украинскому агенту на буксиры для снятия с мели. С 18:00 4 января 2014 года буксир AZOV STAR проводил работы по снятию теплохода с мели.

С наступлением темного времени суток буксир прекратил работы по снятию судна с мели, планировалось продолжить работы двумя буксирами 5 января 2014 года (Рис. 3.)

Рис. 3. Т/х “Коноша” на мели

Балкер “NURAN ANA” сел на мель в Керчь-Еникальском канале, между портами Крыма и Кавказа 9-го марта около 10 часов утра (Рис. 4.)

Рис. 4. Место инцидента с балкером “ NURAN ANA ”

NURAN ANA: Тип судна: Bulk carrier. Год постройки: 1980. Длина и ширина: 158 m X 22 m. Gross Tonnage: 11676, Тоннаж судна: 16693 t. Записанная скорость (Макс/Средн): 8.2 / 6.9 knots. Флаг: Moldova [MD]. Позывной: ERMN. IMO: 7725685, MMSI: 214181314. Осадка: 8 m. Направление: HEREKE / TURKEY (Рис. 5.)

Рис. 5. Снятие с мели балкера “NURAN ANA”

В Керченском проливе потерпело крушение болгарское судно “Ванесса”, шедшее из Бердянска в Болгарию. Сухогруз перевозил около 3 тысяч тонн металлопроката. На борту находились 11 человек, десять из них – граждане Болгарии, лоцман является гражданином Украины. "В 2:00 с судна был передан сигнал бедствия, крен достиг 15 градусов на левый борт. На место аварии был срочно направлен корабль “Тегусигальпа” (флаг Белиза), который был ближе всего к месту аварии. В 2:20 с судном была потеряна радиосвязь, после чего судно пошло ко дну. К месту происшествия на помощь пошел также теплоход “Гулф”, – сообщил руководитель пресс-службы Министерства по вопросам чрезвычайных ситуаций Украины Игорь Кроль. Спасателям, прибывшим к месту происшествия, удалось поднять на борт одного моряка. Были обнаружены тела двух погибших. Поиски остальных членов экипажа продолжаются. Поиски осложнены плохими погодными условиями. Порывы ветра в этом районе достигают 22 метров в секунду, высота волн – 3 метра, температура воздуха – 8 градусов мороза.

Керченский пролив до сих пор остается сложным и опасным участком в плане судовождения. Поэтому по-прежнему ведутся анализы, поиски путей улучшения средств навигации, производится обучение командного состава судов.

2. СПОСОБЫ КОНТРОЛЯ МЕСТА СУДНА ПРИ ПРОВОДКЕ УЗКОСТЬЮ

2.1 Ведущая изолиния

Ведущая изолиния служит для непрерывного контроля положения судна относительно намеченной линии пути. Смысл её сводится к следующему. Для заданного участка перехода путь судна выбирают таким образом, чтобы он совпал с направлением изолинии пеленга или дистанции выбранного радиолокационного ориентира (соответствующее значение навигационного параметра снимается с карты).

При проводке судна данным участком корректируют курс таким образом, чтобы измеренное значение пеленга или дистанции совпадало с назначенным «ведущим» значением. В качестве примера можно привести следующие варианты использования ведущих изолиний при радиолокационной проводке.

Если судно следует вдоль побережья с плавной береговой чертой, в ходе проработки перехода судоводитель определяет, на каком расстоянии от берега проложить курс, и записывает значение «ведущей дальности» на карте (по возможности расстояние до берега выбирать таким, чтобы можно было для контроля использовать неподвижное кольцо дальности). При плавании данным районом устанавливают ПКД на значение Д=Двщ и корректируют курс таким образом, чтобы круг ПКД касался переднего фронта изображения берега на экране РЛС. Если ПКД (или соответствующее кольцо НКД) отходит от изображения берега, то судно сносит в сторону от берега; если круг ПКД заходит на изображение берега, то судно сносит на берег. Данный метод очень удобен при плавании в районах, где хотя бы один из берегов даёт хорошую отметку на экране, фронт который совпадает с линией уреза воды, показанной на карте. Неровности береговой черты рекомендуется мысленно сглаживать. При прохождении прямолинейных участков, курс судна изменяется, как правило на 2-3° в обе стороны, на криволинейных – в зависимости от радиуса кривизна берега. Погрешность оценки смещения судна с линии предварительной прокладки оценивается величиной ±0.5мм на экране РЛС.

По экспериментальным данным, точность проводки судна данным методом составляет на шкалах 3-4 мили, примерно 100 м на прямолинейных участках, 130-140 м - на криволинейных. На больших шкалах дальности точность проводки будет соответственно ниже. При этом судоводитель должен иметь в виду, что полоса проводки судна обычно не симметрична относительно линии предварительной прокладки, а несколько смещена в сторону противоположную берегу. В целом обладает высокой надёжностью, с его помощью можно пройти узкую часть фарватера, даже удалённого от береговой черты, лишь бы берег давал надёжное четкое изображение на экране РЛС.

Если узкость имеет оба берега сплавными очертаниями и путь судна может быть проложен по её середине, то при плавании данным районом, контроль за движением судна по линии предварительной прокладки осуществляется постоянным изменением радиуса ПКД таким образом, чтобы круг ПКД касался изображения обоих берегов на экране РЛС, как это показано на рис. 6.

Если при этом ПКД уходит от изображения левого берега и наплывает на правый, то судно сносит вправо, и наоборот. Величина замечаемого смещения судна на экране РЛС также составляет 0.5 мм, однако полоса радиолокационной проводки судна будет при этом симметричной относительно линии предварительной прокладки. На этом же принципе построен так называемый радиолокационный створ, искусственный или естественный.

Рис. 6. Использование «ведущих дистанций» в узкости при плавании её серединой

2.2 Контрольная изолиния

Контрольная изолиния служит для контроля момента выхода судна в точку начала поворота – одного из наиболее ответственных моментов проводки судна. Смысл её сводится к следующему. Для точки начала поворота, намеченной на предварительной прокладке, выбирается контрольный радиолокационный ориентир и для него снимается с карты контрольное значение пеленга или дистанции.

В процессе проводки судна, используя как обсервационные, так и ускор

Похожие работы

1 2 3 4 5 > >>