Биография концерна Фольксваген

Реклама в ту пору объявляла:"Наконец я стал владельцем автомобиля "фольксваген" или "Он член моей семьи". Вот два лозунга, которые

Биография концерна Фольксваген

Информация

История

Другие материалы по предмету

История

Сдать работу со 100% гаранией
1969 году "Ауто Унион ГмбХ" слилось с "НСУ-Моторенверке АГ" в Неккарсульме. Последнее было основано в 1873 году и с начала века (с перерывом на 1928 1958 годы) производило автомобили. Предприятие приобрело известность главным образом благодаря производству мотоциклов, помимо прочего, весьма успешно выступавших на международных спортивных соревнованиях до и после войны.

 

В конце 50-х годов НСУ вместе с конструктором Феликсом Ванкелем предложило на рынок роторно-поршневой двигатель для автомобилей, в техническом отношении представлявший собой целую революцию. Новинкой оснастили "РО 80", воспринимавшуюся как модель будущего. Капиталовложения в новый двигатель и в новый автомобиль подорвали финансовые возможности традиционного предприятия НСУ, так что слияние с "Ауто Унион ГмбХ" оставалось единственным для него выходом. В этом новом акционерном обществе, носящем сегодня название "Ауди АГ", "Фольксвагенверк АГ" поначалу имел долю, примерно составляющую 58 процентов, которая в 70-е годы возросла почти до 100 процентов. Именно тогда в ходе операции по обмену акций НСУ на акции "Фольксваген" были поглощены оставшиеся почти 40 процентов капитала. Для финансового покрытия объема капиталовложений Ванкеля акционеры старого НСУ в этой сделке получали акции с фиксированным размером дохода, зависящим от размера лицензионных выплат по патентам НСУ-Ванкеля.

 

В настоящее время "Ауди АГ" самостоятельная дочерняя компания в рамках концерна Фольксваген с годовым оборотом (на 1995 год) в 16 миллиардов 678 миллионов марок ФРГ и объемом выпуска примерно 445000 автомобилей.

 

7. ПЕРЕОРИЕНТАЦИЯ ПРОГРАММЫ МОДЕЛИРОВАНИЯ

 

Прежняя программа моделирования автомобилей, которая на протяжении почти двадцати лет подтверждала свою экономическую эффективность и качество технологии, доказала свою состоятельность и в достаточной мере обеспечила получение прибыли. К концу 60-х годов, однако, становилось все более очевидно, что прежнее предложение транспортных средств более не соответствует последнему слову техники и срочно требует замены.

 

Время, когда созрело осознание этого, было не простым как для автомобилестроения, так и в особенности для предприятия Фольксваген. На мировом автомобильном рынке наступил первый спад, к которому никто не был готов. До этого во всем мире автомобильное производство развивалось по восходящей, производственные мощности все время догоняли спрос на продукцию. Теперь же в первый раз был отмечен резкий спад производства, прибыль упала, и сокращение рабочего времени казалось для многих предприятий, в том числе Фольксвагена, единственно возможным выходом из положения.

 

Фольксваген среагировал на возникшую ситуацию прежде всего предложением автомобиля с умеренным уровнем комфорта, так называемого экономичного жука.

 

В этой ситуации созрела мысль о том, что, вероятно, в обозримом будущем возникнет потребность в новой программе развития, дабы удалось и впредь оставаться на рынке.

 

К этому моменту Фольксваген подстраховался всеми имеющимися в Европе силами и средствами. Были задействованы "Пининфарина", равно как "Гия" или "Порше", с тем чтобы сконструировать новые модели, которые могли бы прийти на смену "жука" и его более крупных собратьев. То была отчаянная попытка нейтрализовать проблемы, которые всей своей тяжестью обрушились на концерн.

 

При обычном режиме разработка новой модели и подготовка к серийному выпуску занимает около 48 месяцев. Первые три фаза определения, когда создается и в итоге одобряется целевой каталог. Следующие четыре уходят на предварительную разработку вплоть до одобрения первого варианта технико-экономических показателей, на этом этапе изготовляются и первые модели в соотношении к натуральным размерам 1:4, чтобы составить о них визуальное представление. Полгода отводится на следующую фазу создания прототипа, в течение которой вручную делаются первые модели в оригинальную величину. На следующей фазе планирования, длящейся пять месяцев, определяются потребности в инструментах и производственном оборудовании, устанавливаются сроки изготовления и составляются варианты сметы.

 

К этому времени, хотя и накапливаются большие суммы расходов по разработке, составляющие многие миллионы марок ФРГ, все же сохраняются пути назад. И только когда к концу этого периода правление принимает решение о серийном выпуске автомобиля, обычно считается, что он преодолел все конструктивные барьеры. В истории предприятия Фольксваген многие проекты доходили до конца этого этапа, но лишь считанные единицы продвигались дальше, поскольку "жук" всегда пользовался большим спросом и снимал потребность в новых разработках.

 

В конце 60-х годов ситуация изменилась. Чтобы выжить, Фольксваген должен был срочно предложить на рынке новую модель. После обсуждения многочисленных вариантов и альтернатив начался пятый этап в разработке модели, которая превратилась в решающую для предприятия модель "гольф".

 

Продолжающаяся 22 месяца стадия подготовки вплоть до выпуска нулевой серии, в ходе которой производство обеспечивается оборудованием и инструментами, обеспечиваются заказами поставщики, заканчивается успешным апробированием и заводским выпуском пробной серии. Лишь по завершении этих испытаний начинается конвейерное производство так называемой нулевой серии, в ходе которой накапливается первый опыт собственно заводского производственного процесса.

 

В 19731974 годах цель была достигнута. Новые модели вышли на рынок. Сначала "пассат", потом "гольф" и "сирокко". Эти автомобили технически не имели ничего общего с прежним "фольксвагеном". В них устанавливался поперечный рядный двигатель с водяным охлаждением и приводом на передние колеса. Эти технологические решения были восприняты от "ауди". В легковых автомобилях до тех пор передний привод составлял исключение, но благодаря импульсу, заданному предприятием Фольксваген, именно он должен был в течение многих лет служить стандартом. Сегодня около 80 процентов всех легковых автомобилей снабжаются во всем мире передним приводом.

 

Выпустив "гольф", Фольксваген сделал крупный рывок, аналогичный тому, который многими годами раньше был связан с "жуком". Модель "гольф" была именно тем автомобилем, которого ждал рынок, современная, экономичная и надежная машина, на которую в будущем вынуждены были равняться конкуренты. Успех очень скоро нашел свое отражение в производственных показателях. В кратчайшие за историю автомобилестроения сроки, спустя лишь 31 месяц после запуска в производство "гольф" справлял свой миллионный юбилей.

 

Если в 50-х годах говорили о классе "жука", то теперь класс "гольфа" стал мерилом разумной небольшой автомашины. Разнообразие моделей, предлагаемых предприятием (варианты комфортабельности и технического оснащения почти неисчерпаемы), с одной стороны, было непривычно для клиентов, а с другой это создавало новые стимулы для покупки, в том числе у тех, кто еще не ездил на "фольксвагене".

 

Все это произошло в целом в трудные для автомобильной промышленности времена. Нефтедобывающие страны резко сократили объемы добычи и одновременно повысили цены на нефть. Во всем мире пользование автомобилем оказалось очень дорогим удовольствием. В Германии был введен запрет на поездки в автомобиле по воскресеньям, широко обсуждались дополнительные меры, которые могли ограничить пользование индивидуальным транспортом. За несколько недель цены на бензин повысились примерно на 50 процентов. Автомобильная промышленность боролась с убытками, вызванными сокращением сбыта. О прибыли в это время оставалось только мечтать.

 

Фольксваген оказался особенно сильно затронут, потому что предприятие находилось в стадии технически очень сложной реструктуризации, что намного увеличивало расходы. Это, естественно, нашло отражение в балансе предприятия. В 19731974 годах убытки превысили 800 миллионов марок ФРГ. Сумма, превосходящая размеры акционерного капитала! Ситуация стала крайне неприятной, и временами судебное разбирательство по поводу несостоятельности казалось неотвратимым.

 

Решения кадрового характера (резкое сокращение числа занятых с выплатой компенсации) и форсированный выпуск новых моделей сделали все же возможной перемену к лучшему. Уже в 1975 году удалось покрыть убытки прошлых лет, и баланс снова вошел в норму.

 

8. ДИВЕРСИФИКАЦИЯ

 

После преодоления кризиса Фольксваген снова начал зарабатывать деньги. Его автомобили отвечали духу времени. Однако горький опыт исключительной зависимости от автомобилестроения привел членов правления к мысли о диверсификации производства. Для большей устойчивости предприятия и рабочих мест была необходима вторая опора.

 

В то время бурно развивалась электроника отрасль, как представлялось, с необозримыми перспективами. Фольксваген распознал возможности, где электроника совмещалась с автомобилестроением. Именно здесь предполагалось сделать крупные инвестиции.

 

В качестве первого такого предприятия было приобретено "Триумф Адлер АГ" (Франкфурт), один из самых известных производителей офисной техники и электроники. С помощью современных компьютерных систем и электронных компонентов автомобиля предполагалось вступить на верную дорогу, ведущую к диверсификации и тем самым к обеспечению будущего для всего концерна.

 

Однако перспективы после проведения реалистичного анализа оказались менее радужными. Опыт предпри

Похожие работы

<< < 1 2 3 4 5 >