Биография концерна Фольксваген

Реклама в ту пору объявляла:"Наконец я стал владельцем автомобиля "фольксваген" или "Он член моей семьи". Вот два лозунга, которые

Биография концерна Фольксваген

Информация

История

Другие материалы по предмету

История

Сдать работу со 100% гаранией
а. С 1949 года выпускался кабриолет, а также лучшая по техническому исполнению и оформлению экспортная модель лимузина. В серийном производстве начали использовать более яркие краски, улучшилось оборудование салона, на машины устанавливался частично синхронизированный двигатель. Все это способствовало тому, что очень скоро "фольксваген" получил признание во всем мире.

 

Произведенные в 1948 году около 20000 единиц были раскуплены к концу года и не смогли покрыть спрос. 14780 автомобилей продано внутри страны (при этом завоеванная доля на рынке составила 63,5 процента), 4464 экспортировано, что принесло в валюте эквивалент 21 миллиона марок ФРГ.

 

Среднегодовая численность коллектива составляла 8361 человек, средняя заработная плата равнялась 111 немецких марок. Статистически каждый работник производил 2,3 автомобиля в год.

 

Распоряжением N2 Контрольной комиссии по Германии (британской зоны) об "Имуществе германского рейха, бывших немецких земель и определенных национал-социалистских организаций", вступившим в силу 6 сентября 1949 года, завод Фольксваген также освобождался от союзнического контроля и имущественные ценности передавались Федеративной Республике Германии, которая становилась единственным собственником. В соответствии с порядком и техникой передачи прав собственности ФРГ делегировала осуществление своих прав земле Нижняя Саксония, на территории которой располагалось предприятие. На собрании 28 июля 1951 года в Бонне компаньонами по предприятию выступали Федеративная Республика Германии и федеральная земля Нижняя Саксония. Было принято решение об изменении акционерного капитала. Его номинальный размер в 150 миллионов рейхсмарок был преобразован в 60 миллионов марок ФРГ.

 

Вновь определилась форма предприятия "Фольксваген ГмбХ" (общество с ограниченной ответственностью). Однако так и не прояснился вопрос о том, в чью собственность теперь окончательно должно перейти предприятие. Это было урегулировано лишь бундестагом Германии 2-го созыва с опорой на закон, параграф 2 которого звучал следующим образом: "Доли в "Предприятии Фольксваген ГмбХ", принадлежавшие бывшему Попечительскому обществу по хозяйственным предприятиям (ПОХП) ГмбХ и бывшему управлению имуществом Немецкого трудового фронта (НТФ) ГмбХ, с 24 мая 1949 года переходят к Федеративной Республике Германии". Таким образом, для предприятия Фольксваген были установлены экономико-политические рамочные условия, в соответствии с которыми оно могло развиваться в среде социальной рыночной экономики.

 

Цель экономической политики предприятия Фольксваген формулировалась теперь однозначно как наращивание производства и сбыта. По обоим этим показателям было отмечено удвоение по сравнению с предыдущим годом, а число экспортных рынков увеличилось в семь раз.

 

В то время казалось, что оптимизму нет границ, ведь 8 января 1949 года первый "фольксваген" отправили морем в США, хотя еще нельзя было говорить об успешном сбыте продукции на этом рынке. Понадобилось несколько лет, чтобы американский покупатель начал признавать полноценность немецкого автомобиля.

 

Чтобы улучшить технику сбыта автомобиля и завоевать новых покупателей, уже в 1949 года были основаны "Фольксваген-Финанцирунгс-гезелльшафт мбХ" ("Общество с ограниченной ответственностью по финансированию предприятия Фольксваген") и Страховая служба Фольксваген. И после приобретения автомобиля у торговца клиент должен был ощущать, что окружен вниманием.

 

Производственные юбилеи следовали один за другим в убыстряющемся темпе. В 1950 году отмечался выпуск 100000 автомобиля, годом позже уже 250000. К 3 июля 1953 года цифра дошла до полумиллионной отметки, а о чрезвычайно большом торжестве 5 августа 1955 года по случаю выпуска миллионного автомобиля до сих пор с удовольствием вспоминают его участники. Приглашен на него был весь мир, завоеванный к тому времени автомобилем "фольксваген".

 

 

Рынок требовал неуклонного наращивания объема продукции, и предприятие едва поспевало откликаться на его требования. С одной стороны, рационализация являлась единственной возможностью, чтобы идти в ногу с требованием рынка, с другой стороны за счет увеличения объема продукции можно было снизить производственные издержки. Это было на руку и потребителю. Если в 1949 году "жук" стоил 5450 марок ФРГ, то с течением времени его цена все больше падала, а по случаю выпуска миллионного автомобиля она дошла до 3790 марок ФРГ.

 

Реклама в ту пору объявляла:"Наконец я стал владельцем автомобиля "фольксваген" или "Он член моей семьи". Вот два лозунга, которые особенно ярко характеризовали "фольксваген". С автомобилем общались на эмоциональном уровне, и едва ли кто-то мог оставаться к нему равнодушен. Газета "Штуттгартер нахрихтен" писала 20 февраля 1960 года:"Уровень жизни в Центральной Европе настолько вырос, что "некто" действительно не может больше разъезжать в обычном автомобиле, даже если он превосходен ... Что может быть лучше, чем отказаться сегодня от машины, которой более 10 лет и которая еще находится в приличной форме? Эта машина "фольксваген", но отказ от нее имеет одну закавыку: отворачиваются от нее в основном те, кто знает ее только по уличному движению, кого эстетически раздражает множество одинаковых по внешнему облику транспортных средств, кто хотел бы забыть о своем прошлом, олицетворяемом маленьким "фольксвагеном" ради обретения большей по размерам машины, или же потому, что они однажды почувствовали раздражение по поводу своего "фольксвагена". Нужно только выяснить тому причины, начиная с шума мотора и заканчивая эстетизированными остротами по поводу внешнего вида "жука". Миллионы поклонников "фольксвагена" во всем мире все же довольны как его формой, так и его содержанием. Конечно, при таком большом количестве клиентов есть множество таких, кому пришлось покритиковать то или другое в машине. Но все-таки "фольксваген" в своем развитии со своей едва заметной модернизацией, с той любовью, которой он пользуется буквально во всем мире, своей надежностью, неизменной стоимостью при последующей перепродаже, выносливостью и неприхотливостью представляет собой особое явление Феномен".

 

4. НОВЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ И АВТОСБОРОЧНЫЕ ЗАВОДЫ

 

Естественно, такая популярность порождала и проблемы. Производственные мощности должны были постоянно приспосабливаться к спросу, и до середины 60-х годов никак не удавалось этого добиться. Неизменными были длительные сроки поставки обстоятельство, к которому и покупатели, и само предприятие относились с неодобрением..

 

4.1. Филиалы в Германии

 

До 1956 года предприятия Фольксваген существовали только в Вольфсбурге и Брауншвейге. Если в Вольфсбурге делали автомобили (вначале "жук", а начиная с 1950 года и грузовые модели грузоподъемностью до 1,25 тонны и "Фольксваген-микроавтобус"), то завод в Брауншвейге оказался слишком мал для выпуска готовых машин. Задуманный изначально как заводская база обучения инженеров и техников, в связи с обстоятельствами военного времени, он очень рано был интегрирован в процесс поставок для головного предприятия. Эта его задача как завода по изготовлению комплектующих изделий сохранилась и после войны. В зависимости от обстоятельств здесь выпускались передние мосты, педальные устройства, глушители, шарниры и прочее. Важным производственным направлением было и остается до сегодняшнего дня изготовление инструментов для всего концерна Фольксваген.

 

Предприятие Фольксваген изначально замышлялось для выпуска модели "жук" и сразу же после войны приступило к этому. Поначалу мощности, вернее, то, что осталось от разбомбленного завода, были достаточны. Однако к началу пятидесятых годов возрос спрос на "фольксвагены", "жук" и грузовой вариант, с которым производство уже не справлялось.

 

Причиной тому была инфраструктура Вольфсбурга. Город в послевоенное время развивался очень осторожно, и власти исходили из общей численности населения в 30000 человек. Регион был застигнут врасплох динамикой экономического взлета Федеративной Республики Германии и лидирующего в нем предприятия Фольксваген. Жилья для набора дополнительной рабочей силы оказалось недостаточно. Из-за этого пришлось отказаться от расширения мощностей в самом Вольфсбурге с тем, чтобы не обострять социальные проблемы внутри трудового коллектива.

 

Так в 1955 году возникло решение построить на севере Ганновера, в местечке Штёкен, филиал, который должен был взять на себя выпуск грузовой модели "фольксвагена". До 1958 года этого хватало, но затем пришлось снова думать о расширении. Рост предприятия в Вольфсбурге все еще сдерживался в силу изложенных выше ограничений, поэтому приемлемым стало наращивание мощностей в Ганновере. Сюда постепенно переместилось производство моторов, чтобы в Вольфсбурге высвободить площади для увеличения сборки машин.

 

Однако результатов такого маневра хватило на очень короткое время. В том же году инвестиции были направлены в Кассель, где удалось приобрести территорию старого авиамоторного завода Хеншеля и разместить оборудование для ремонта агрегатов. Технически устаревшие моторы и трансмиссии, снабженные заводской гарантией, начиная с 1949 года реализовывались по чрезвычайно низкой цене. С течением времени на этом предприятии было дополнительно установлено оборудование для производства отдельных готовых компонентов. Сегодня здесь изготовляются задние мосты и коробки передач для всего концерна, а также запасные

Похожие работы

< 1 2 3 4 5 > >>