Система обеспечения безопасности движения поездов

Курсовой проект - Безопасность жизнедеятельности

Другие курсовые по предмету Безопасность жизнедеятельности

Скачать Бесплатно!
Для того чтобы скачать эту работу.
1. Пожалуйста введите слова с картинки:

2. И нажмите на эту кнопку.
закрыть



длина поезда 787 м, масса поезда 4350 т, профиль пути участка приведен в таблице 2, тормозной путь 1200м. Рассчитать начальную скорость торможения.

Таблица 2 Профиль пути участка

Элемент путиДлина,

Lэ, мУклон,

i, ‰Элемент путиДлина,

Lэ, мУклон,

i, ‰Элемент путиДлина,

Lэ, мУклон,

i, ‰18000,21010000191500-4213002,5116003201600-11313005121200121600-3410006131500022800058003149002,52319009617005,5151200224700471200416120012515001815007,517140002615000919009181400-3271100-0,5Lуч, м33100

  1. Начальные условия

Начальная километровая отметка участка Sо, км

Sо = 520 + 100N, (1)

Sо = 520 + 100*16 = 2120, км.

Cкорость движения поезда в начале участка Vо, км/ч

Vо = 5 + N, (2)

Vо = 5 + 16 = 21, км/ч.

Начальное значение времени движения поезда to, мин

to = 0,3N, (3)

to = 0,3*16 = 4,8, мин.

Определение основных технических данных локомотива

Основные технические данные локомотива серии ВЛ8:

  1. сила тяги при трогании с места Fк тр = 607 кН;
  2. расчетная сила тяги Fк р = 465 кН;
  3. расчетная скорость движения Vр = 43,3 км/ч;
  4. конструкционная скорость движения Vк = 80 км/ч;
  5. масса локомотива mл = 184 т;
  6. длина локомотива lл = 28 м.

Ограничение тяговой характеристики локомотива по сцеплению Fсц, кН:

Fсц = 9,81* mл*ψк, (4)

где mл масса локомотива, т;

ψк расчетный коэффициент сцепления:

ψк = 0,25 + 8/(100+20*V) (5)

Vp = 43,3 км/ч: ψк = 0,25 + 8/(100+20*43,3) = 0,258,

Fсц = 9,81* 184*0,258 = 466,0 кН;

 

Таблица 3 Ограничение тяговой характеристики локомотива серии ВЛ8 по сцеплению

V, км/ч01020304043,3Fсц, кН596,0500,0480,5471,5467,5466,0

Определение допустимых скоростей движения поезда на спусках

 

Определение допустимых скоростей движения поезда на спусках производится с целью недопущения проследования поездом участков пути, имеющих спуски, со скоростями движения, превышающими допустимые значения по тормозным средствам поезда. Такая задача называется тормозной задачей и решается путем расчета режима экстренного торможения поезда, когда по заданным значениям тормозного пути Sт, профиля пути iс и тормозным средствам поезда bт определяется максимально допустимое значение скорости начала торможения Vнт.

Тормозной путь Sт, м, имеет две составляющие

Sт = Sп + Sд, (6)

где Sп подготовительный тормозной путь, м;

Sд действительный тормозной путь, м.

Путь Sп, пройденный поездом за время подготовки тормозов к действию, находится по формуле

Sп = 0,278* Vнт*tп, (7)

где Vнт скорость движения поезда в момент начала торможения, км/ч;

tп время подготовки тормозов к действию, с.

В зависимости от количества осей в грузовом составе находят время. Количество осей в составе определяется по формуле

No = 4n4 + 8n8, (8)

No = 4*28 + 8*17 = 248;

tп = 10 15*iс / bт, (9)

При V= 10 км/ч tп = 10 15*(-11) / 65,34 = 12,5, с;

Sп = 0,278* 10*12,5 = 35, м.

Зависимость действительного тормозного пути от скорости начала торможения Sд(Vнт) определяют путем решения графическим методом основного уравнения движения поезда в режиме его экстренного торможения, когда удельная равнодействующая сила поезда fэкст.т равна

fэкст.т = - bт wox. (10)

При V= 10 км/ч fэкст.т = - 65,34 1,09 = - 66,42, Н/кН.

Учитывая, что зависимость Sп(Vнт) начинается в начале заданного тормозного пути и имеет нарастающий характер, а зависимость заканчивается в конце заданного тормозного пути и имеет убывающий характер, то очевидно, что две эти зависимости на интервале тормозного пути пересекаются, а точка их пересечения и есть решение тормозной задачи (приложение 6).

Заключение

 

В данном курсовом проекте были рассмотрены организационные и технические мероприятия, проводимые на сети железных дорог РФ для обеспечения безопасного движения поездов.

Отмечены недостатки и нарушения, допускаемые в работе обслуживающего персонала в настоящее время и такие меры борьбы с этим, как проверки, обучение, медосмотры, мотивация сотрудников к улучшению показателей безопасности перевозочного процесса.

Рассмотрены несколько устройств, применяемых на железной дороге для контроля движения поездов: САУТ, КЛУБ-У, КТСМ -01.

Список использованной литературы

 

  1. Приказ министра путей сообщения РФ от 08.01.94г. О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте;
  2. Системные меры, направленные на обеспечение высокого уровня управляемости безопасностью движения поездов для филиалов ОАО РЖД, участвующих в перевозочном процессе от 12.05.05г.;
  3. Приказ от 25.12.06г. Об утверждении Положения о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий в иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий;
  4. Положение о порядке проведения обязательных предварительных, при поступлении на работу, и периодических медицинских осмотров на федеральном железнодорожном транспорте (утв. приказом МПС РФ от 29 марта 1999 г. N 6Ц);
  5. Инструкция о порядке организации и проведения предрейсовых медицинских осмотров работников локомотивных бригад от 1.05.98г.
  6. К.Б.Кузнецов Безопасность жизнедеятельности, ч.1, М.: Маршрут, 2006г.;
  7. В.И. Зорин, Е.Е. Шухина, П.В. Титов Микропроцессорные локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов нового поколения, ж-л Железные дороги мира, №7, 2003г;
  8. Материалы с выставки, посвященной 130-летию Свердловской железной дороги, секция НПО САУТ;
  9. Внутрисетевые сайты ЮУЖД.
s