Северо-западный международный транспортный коридор и железнодорожный транспорт

Информация - История

Другие материалы по предмету История

Для того чтобы скачать эту работу.
1. Подтвердите что Вы не робот:
2. И нажмите на эту кнопку.
закрыть



х, 60% идет после переработки в направлении Москвы по главному ходу, 32% следуют по другим направлениям, 5% следует без переработки в маршрутах, 3% после переработки передаются на сортировочную станцию Шушары для включения их в поезда, следующие в направлении Дно -Невель (на Белоруссию).

Размеры движения грузовых поездов на данной линии составляют до 20 пар в сутки, пассажирских - до 40 пар, пригородных со стороны Петербурга - до 50 пар, со стороны Москвы - до 90 пар.

В настоящее время производятся капитальные работы по реконструкции главного хода с целью увеличения скоростей движения поездов. Реконструкция должна завершиться к 2000 году. Вследствие этого в период с апреля по октябрь производится отклонение потока грузовых поездов: до 8-9 поездов на Вологду и, далее, на Москву (сортировочная станция Орехово), 2 поезда на ход Шушары - Дно - Новосокольники - Москва.

Четвертый элемент коридора - ход Петербург (для грузовых поездов станция Шушары) - Дно - Невель и, далее, на Белоруссию. Линия однопутная, не электрифицированная, кроме пригородного двухпутного участка Санкт-Петербург Витебский - Вырица. На этом участке обращается до 90 пар пригородных поездов. В целом линия пропускает до 10 пар дальних пассажирских и 10 пар грузовых поездов. Увеличение размеров движения невозможно без реконструкции [23,26,30,31,39,50].

 

Табл.2

Грузопотоки по основным видам грузов по Северо-Западному региону [31].

 

№Группы грузовВвоз вВывоз изВнутриТранзитВсегоГруппы

регионрегионарегионачерез регион

 

 

 

 

 

 

регион

1Тарно-штучные, млн.тонн/год140103148374282Контейнерные, млн.тонн/год7582223Крупногабаритные, млн.тонн/год,365589222024Металлопрокат, млн.тонн/год205510405Лесоматериалы, млн.тонн/год120563806Инертно-строительные, млн.тонн/год21520852307Уголь, млн.тонн/год317291508Сыпучие химматериалы,2.1148.43.528

млн.тонн/год

 

 

 

 

9Нефть и жидкие нефтепродукты,31016130

млн.тонн/год

 

 

 

 

 

2. Железнодорожная составляющая
мульти- и интермодальных перевозок

 

Вопросы координированной и согласованной работы различных видов транспорта в прямых смешанных железнодорожно-водных и железнодорожно-автомобильных перевозках всегда были актуальными, однако в последние годы в связи с известными политическими и экономическими преобразованиями они получают новое содержание и требуют поиска новых путей решения. С точки зрения железнодорожной составляющей это особенно характерно проявляется в организации железнодорожно-водных перевозок, которые в настоящее время начинают приобретать все большее значение в транспортной системе страны.

 

 


 

2.1. Развитие Санкт-Петербургского транспортного узла

 

Определяющее значение транспортного узла имеет его выгодное геополитическое положение в системе мирохозяйственных связей и обусловленная распадом СССР его новая роль в соединении России с внешним миром. С распадом СССР Россия потеряла свободный доступ к 250 млн. т/год портовых мощностей из 380 млн. т/год, которыми обладал бывший СССР. При наличии разумной налоговой, таможенной и тарифной политики Санкт-Петербург сможет успешно использовать это обстоятельство и развиваться как ведущий портовый центр России [44].

Вхождение Санкт-Петербурга в мировое экономическое пространство, в первую очередь, определяется его возрастающей ролью в качестве торгово-транспортного центра международного значения.

Санкт-Петербургский транспортный узел является в настоящее время важным транзитным центром, обслуживающим внешнеэкономические связи большинства регионов России. В структуре экспорта высок удельный вес сырья и полуфабрикатов. Так, на долю топливно-энергетической продукции в 1998 году приходилось 38% экспорта Санкт-Петербурга (в том числе 27% за счет управляемого ПК “Сургутнефтегаз” АО “Киришнефтеоргсинтез” и связанной с ним экспортной компании АО “Кинэкс”).

На развитие Санкт-Петербургского транспортного узла, как международного торогово-транспортного центра, определяющее значение имеют следующие факторы.

Санкт-Петербург может стать главным соединительным звеном между Европейским Сообществом и Россией, обеспечивая экспорт энергетических и других сырьевых товаров России в страны ЕС. С 1994 года наблюдается устойчивый рост взаимной торговли. По итогам 1996 года крупнейшими торговыми партнерами Санкт-Петербурга стали страны ЕС - Германия, Финляндия, Швеция. В конце 1996 года Россия ратифицировала Соглашение о партнерстве и сотрудничестве с Европейским Союзом (СПС). Это Соглашение предполагает, в частности, режим наибольшего благоприятствования на взаимной основе. СПС открывает большие возможности для сближения России м Европой и включения России в мировое хозяйство.

Санкт-Петербург может стать одним из ключевых звеньев международной транзитной торговли. Основанный по инициативе Швеции Комитет планирования стран Балтийского моря в своих прогнозах развития транспортных коммуникаций в регионе на период до 2010 года отмечает неизбежность все большего перемещения грузопотоков с автомобильных дорог на железнодорожные, морские и речные пути. При этом предполагается, что ежегодные перевозки грузов по Балтике возрастут с нынешних 600 млн. тонн до 1 млрд. тонн. Этот прогноз весьма благоприятен для Санкт-Петербурга.

Санкт-Петербург должен стремиться к полному использованию своих естественных преимуществ как главных внешнеторговых ворот Северо-западного региона России. В сравнительно короткие сроки экспорт только добывающих отраслей Северо-Запада может быть увеличен на 25-30%.

В то же время с конца 1980-х годов роль Санкт-Петербургского (Ленинградского) морского порта устойчиво снижалась в результате развития портов в Прибалтике. Строительство Новоталлинского порта и расширение терминалов в Рижском и Вентспилсском портах имело целью освободить Ленинград от транзитного потока нефтеналивных и сыпучих грузов. Как уже указывалось, в настоящее время более 90% грузооборота портов стран Балтии составляют российские грузы, а доход от их перевалки (около 2 млрд. долл. в год) превышает в этих странах поступления от экспорта. В настоящее время грузооборот прибалтийских портов растет в среднем на 10-12% в год. При сохранении этой тенденции в 1998 году грузообороты Санкт-Петербургского и Таллинского портов сравняются (в 1996 году грузооборот Таллинского порта составлял 75% от Санкт-Петербургского).

В порту Санкт-Петербурга в ближайшие годы может получить дальнейшее развитие, прежде всего, инфраструктура, связанная с контейнерными перевозками. Здесь Санкт-Петербург в состоянии обеспечить практически весь объем морского грузооборота России с европейскими странами. Санкт-Петербургский порт значительно удобнее расположен по отношению к речным, железнодорожным м автомобильным транспортным системам страны, чем другие порты на Балтике. При этом конкуренция с другими портами на Балтике в сфере качества услуг требует относительно небольших инвестиций [23,26].

 

2.2. Состояние транспортной системы Северо-Запада

 

Транспортная система Северо-Западного региона в зоне 9-го транспортного коридора является составной неотъемлемой частью транспортной системы всего Северо-Западного региона. Поэтому для ее существующего состояния характерны те же особенности и трудности, которые имеют место в других отраслях экономики Северо-Западного региона и в целом России. Основными из них можно считать следующее:

Ликвидация прежней системы управления транспортом, финансирования, материально-технического снабжения, строительства поставила транспортные предприятия в новые условия.

Сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров уменьшило (в относительных величинах) доходы транспортных предприятий.

Сокращение объемов, (а чаще отсутствие) централизованного финансирования привело к необходимости финансировать реконструкцию, модернизацию, расширение, (а иногда и новое строительство) транспортных сооружений и оборудования за счет собственных средств.

Постоянный рост цен на материалы и энергоресурсы повышает стоимость эксплуатации транспорта и себестоимость перевозок.

Большие размеры налогов и отчислений во внебюджетные фонды чрезвычайно затрудняют получение достаточных прибылей транспортных предприятий.

Неплатежеспособность клиентов затрудняет получение даже заработанных транспортом денежных средств.

Постоянное повышение тарифов на перевозки транспортными организациями не компенсирует быстро растущих затрат, однако в некоторой мере сокращает число потенциальных заказчиков транспортных услуг.

Снижение сохранности и безопасности перевозок.

Высвобождение части мощностей некоторых промышленных предприятий и строительных организаций, которые могли бы быть использованы на потребности транспорта.

Кроме указанных особенностей, характерных для современного переходного периода в Российской экономике, транспортная система Северо-западного региона имеет существенные недостатки, которые развивались в течение длительного времени до начала реформ в СССР:

низкое качество транспортного обслуживания;

отсутствие информации о предоставляемых транспортных услугах, правах грузовладельцев и пассажиров;

недостаточность развития инфраструктуры транспорта, путей сообщения, отсутствие механизированных перегрузочно -складских комплексов в пунктах взаимодействия различных видов транспорта;

высокая степень физического и морального износа основных фондов всех видов транспорта плохое техническое состояние транспортных средств, оборудования, сооружений, коммуникаций;

низкое качество транспортной