Проектирование транспортной системы нового города

  СафроновЭ.А.Транспортные системы городов и регионов: Учеб. пособие. Издательство АСВ. М., 2007. 272с. СильяновВ.В.Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских улиц:

Проектирование транспортной системы нового города

Курсовой проект

Транспорт, логистика

Другие курсовые по предмету

Транспорт, логистика

Сдать работу со 100% гаранией

Введение

 

В курсовой работе рассматривается вариант проектирования транспортной системы нового города. В качестве исходных параметров принимаются: численность населения города, уровень легковой и грузовой автомобилизации, характеристики отдельных видов транспорта, экономические показатели.

В настоящее время функционирование транспортных систем городов страны значительно усложнилось, что связано с рыночными реформами, ускорением процесса автомобилизации, появлением частного перевозчика, старением парка городского пассажирского транспорта (ГПТ). Усугубляет положение отставание в развитии транспортной сети и технологических сооружений.

Цель работы совершенствование транспортной системы крупного города на основе соответствия загрузки магистральной сети ее производительности. Расчеты проводятся на базе действующих нормативов и методик, разработанных в СибАДИ. При этом учитывается нагрузка на магистральную сеть всех видов городского транспорта, а также особенности организации маршрутной сети ГПТ.

Особое внимание уделяется мерам по повышению БДД и организации универсальной (безбарьерной) среды города. Выбранные решения обосновываются экономическим анализом.

 

1. Определение площади и размеров города

 

Качество планировки города определяется рациональным размещением функциональных зон города (промышленной, селитебной, отдыха, коммунально-складской, внешнего транспорта и т.д.). Транспортная сеть, связывая эти зоны и объекты обслуживания, формирует планировочную структуру города.

Основной объем перевозок пассажиров и грузов (6570%) осуществляется на магистральных улицах, именно эти улицы и формируют геометрическую схему транспортной сети города.

 

1.1 Площадь города рассчитывается по формуле:

город транспортный сеть перевозка

км2;

 

где:

F площадь города, км2;

N количество жителей города, тыс. жит.;

н плотность населения города, тыс. жит./км2.

 

1.2 Размеры города по заданному варианту определяются в зависимости от геометрической схемы транспортной сети. Для квадратной схемы:

 

км;

 

где:

F площадь города, км2;

а стороны квадрата, км.

По определенным размерам города в масштабе строится геометрическая схема транспортной сети города с выделением 2-х категорий: магистральных улиц городского (Lг) и районного (Lр) значений.

При этом необходимо сопоставить полученные показатели с нормативными требованиями и в случае необходимости подкорректировать:

а) линейная плотность транспортной сети должна быть дифференцирована по группам городов и принимается по прил. 1;

б) шаг магистралей должен быть в пределах 8001200м;

в) зона влияния крайних магистралей должна быть в пределах 500м;

г) степень непрямолинейности не должна превышать рекомендуемые в прил. 2 значения.

 

 

2. Расчет показателей транспортной сети города

 

2.1 Линейная плотность транспортной сети города рассчитывается по формуле:

 

км/км2;

 

км/км2;

 

2.2. Средние число полос движения магистралей в одном направлении (городские магистрали nг = 3 полосы, районные np = 2 полосы):

 

;

 

2.3 Полосная плотность транспортной сети:

 

δп= Lм nср /F = δл nср;

 

 

2.4 Шаг магистралей:

 

 

2.5 Средний коэффициент непрямолинейности:

 

 

Длина воздушных прямых:Длина по масштабной тр. схеме: = 6,3км

= 10км

= 12км = 10,9км

= 10,9км

= 7,4км = 8км

= 14км

= 16,5км = 13,5км

= 13,5км

= 10,5км

lb = 6,3+10+12+10,9+10,9+7,4 = 57,5км

li = 8+14+16,5+13,5+13,5+10,5 = 76км

 

Длина воздушных прямых и маршрута по магистральной сети находится по масштабной транспортной схеме. Коэффициент непрямолинейности корректируется по прил. 2. Следовательно, степень непрямолинейности транспортной сети: исключительно высокая.

 

3. Определение потребности населения в пассажирских перевозках

 

Рыночная экономика предполагает, что кроме городского пассажирского транспорта (ГТП), т.е. муниципального транспорта в перевозках пассажиров участвует транспорт, принадлежащий перевозчикам различных форм собственности (частный, коммерческий, арендованный, взятый в лизинг).

Для расчета следует принять долю перевозок в рамках муниципального заказа согласно прил. 1, 5.

 

Таблица 1 Варианты систем массового пассажирского транспорта

Группа городов, численность населения, тыс. чел. и средняя вместимость транспорта, пасс.Варианты систем пассажирского транспортаВместимостьДоля перевозок, %II

5001000

Ω=80Автобус

Автобус

АвтобусМалая

Средняя

Особо большая14

63

2365Маршрутное таксиОсобо малая35

 

4. Модернизация подвижного состава парков ГПТ

 

Решение задачи оптимизации возрастной структуры парков позволит определить их средний возраст, при котором будет, достигнут определенный уровень качества транспортного обслуживания населения.

Оптимальные темпы ежегодного обновления в среднем по городам соответствуют 812% от списочного состава парка. Оптимальная область среднего возраста парка с учетом сложившихся условий эксплуатации и уровня технического состояния парков соответствует 8 годам. Основным критерием также будет выступать минимум приведенных затрат на единицу транспортной работы парка.

Выбор модернизированных моделей ГПТ для расчетов следует производить с использованием данных из прил. 5, 6.

 

Таблица 2 Эксплуатационные характеристики новых моделей ГПТ

Класс вместимостиМодель ПСГабаритная длина, мНоминальная вместимость, местСтоимость, тыс. руб.Годовая транспортная работа, тыс. пасс.-кмЭксплуат. затраты, руб./мест.-кмАвтобусОсобо большойЛиАЗ-621217,6317839803508,380,10СреднийМАРЗ-4219110,428814001409,760,14МалыйПАЗ-320517,042480637,410,23Маршрутное таксиОсобо малыйГАЗ-3221325,513320246,630,35

5. Совершенствование показателей маршрутной сети города

 

Совершенствование маршрутной сети заключается в решении оптимизационной задачи добиться увеличения провозной способности ГПТ при снижении загрузки УДС транспортными потоками в приведенных ед. т.е. РИ → max, ПП → min. Решение задачи возможно при увеличении средней вместимости ПС в данном городе до оптимального уровня, который определяется показателями качества транспортного обслуживания (табл. 3).

 

Таблица 3 Основные показатели маршрутной сети города

№ПоказательОбозначениеРазмерность1Длина транспортной сетиLCкм2Длина маршрутной сетиLmкм3Маршрутный коэффициентm4Выпуск подвижного состава на линиюNПСед.5Вместимость подвижного составапас.6Интервал движенияtдвмин.7Предлагаемая работа транспортаPП = ℓПместо км/сут.8Использованная работа транспорта или

провозная способностьРИ = PПКНпасс.-км/сут.9Коэффициент среднесуточного наполнения ПСКН10Среднесуточный пробег транспортаСПкм11Суммарная вместимость транспортапасс. мест12Суммарная работа транспортаРместо км/сут.13Приведенный пробегППавт.-км/сут.

 

6. Загрузка транспортной сети различными видами ГПТ

 

6.1 Объем среднегодовых перевозок на ГПТ определяется по формуле:

 

A = NPтр;

 

A =800000*420 = 336 млн. пасс./год

где:

A объем среднегодовых перевозок, пасс./год;

N численность населения города, жит.;

Pтр транспортная подвижность населения, поездок на жит./год принимается с учетом доли муниципального заказа (прил. 1).

 

6.2 Средняя дальность полной поездки на ГПТ, км:

 

ln = 2 + 0,3;

 

км

 

6.3 Средняя дальность маршрутной поездки, км:

 

lmп = Ln / Кп;

 

км

где:

Кп коэффициент пересадочности (прил. 1).

 

6.4 Объем годовой работы ГПТ:

 

M=A lmп;

 

M= 336*4,07 = 1366 млрд. пасс.-км

где:

M объем годовой работы ГПТ, пасс.-км;

A объем среднегодовых перевозок, млн. пасс./год;

lmп ср. дальность маршрутной поездки на пассажирском тр-те, км.

 

6.5 Численность ПС ГПТ в инвентаре:

 

;

 

ед.

где:

Nинв численность подвижного состава ГПТ в инвентаре, ед.;

M объем годовой работы ГПТ, пасс.-км;

λ1 коэффициент сезонной неравномерности, определяемый отношением объема перевозок за максимальный месяц в году к среднемесячному объему за год;

λ2 коэффициент суточной неравномерности, определяемый отношением объема перевозок за максимальные сутки месяца к среднесуточном

Похожие работы

1 2 3 > >>