Анализ среды бизнеса АО Сибнефтепровод

Анализ вклада структурных подразделений в результаты ПХД АО “СИБНЕФТЕПРОВОД” производится, в основном, на основе выполнения плановых заданий. Плановые задания устанавливаются

Анализ среды бизнеса АО Сибнефтепровод

Информация

Менеджмент

Другие материалы по предмету

Менеджмент

Сдать работу со 100% гаранией
тоятельоность предприятий и упростило их финансовые отношения с другими участниками нефтяного рынка, число которых возросло. Тарифы утверждаются Федеральной энергетической комиссией (ФЭК) РФ, корректируются два раза в год и публикуются в журнале ”Трубопроводный транспорт нефти”. Все грузоотправители на данном маршруте перекачки уплачивают одинаковый тариф на единицу грузооборота.

Общий для естественных монополий принцип ценообразования состоит в распределении по объектам расчетной выручки предприятий, куда входят эксплуатационные издержки, чистая прибыль и налоги. Прибыль вместе со средствами амортизации должна обеспечить первоочередные потребности предприятий по модернизации производства и социальному развитию.

Процедура расчета транспортных тарифов состоит в следующем. Предприятия планируют тарифную выручку и грузооборот по участкам сетей, находящихся под их управлением. Отношение тарифной выручки к грузообороту дает значение удельного тарифа в руб./тыс.км. на территории данного нефтепроводного предприятия (управления).

АО”СИБНЕФТЕПРОВОД” собирает и контролирует обосновывающие материалы нефтепроводных предприятий и представляет удельные тарифыв сводном виде для утверждения. Затем удельные тарифы умножают на длины участков сети и получают тарифы на перекачиваемых направлениях перекачки. Грузо отправитель согласует с Компанией (или ее дочерним акционерным обществом) маршрут перекачки и оплату транспортировк, суммируя тарифы по составляющим маршрут участкам сети. Аналогичным способом устанавливаются тарифы за перевалку и налив нефти.

Структура рублевого тарифа за поставку нефти на НПЗ России и СНГ представлена на рис.1.

 

Рис.1.2

Нефтетранспортный тариф используется по следующим направлениям: на оплату налогов и сборов (включая сбор за перекачку нефти) 29,5%; на обеспечение надежности и безопасности нефтепроводного транспорта 39,1%; эксплуатационные расходы 20,5%; расходы на оплату труда 6,8%; содержание социальной сферы 4,1%.

Размер этого тарифа, входящего также переменной составляющей в тариф за транспортивку нефти на экспорт, должен покрывать эксплуатационные затраты, расходы по работам по техническому перевооружению, реконструкции, диагностики и капитальному ремонту, с уплатой налогов в бюджет, а также социальные расходы. Оценочые расчеты показывают, что при снижении тарифа на 1% с учетом обязательных платежей доля тарифа на обеспечение надежности и безопасности сокращается до 3%, что эквивалентно затратам на замену 50 км нефтепровода.

Постоянная валютная составляющая тарифа за транспортировку нефти на экспорт имеет строго целевое использование, т.е. направляется на поддержание в рабочем состоянии импортного оборудовани, закупленного ранее за счет бюджетны средств, а также на техническое перевооружение и модернизацию оъектов трубопроводного транспорта. Компания осуществляет закупки импортного оборудования только в случае уверенности в невозможности заменить его отечественным аналогом.

Проблемы тарифов. Государственное регулирование ограничивает тарифы минимальным уровнем, достаточным для покрытия текущих расходов транспорта, обеспечения финансовой стабильности всей совокупности предприятий нефтетранспорта и достижения минимальной финансовой независимости. Быстрое изменение экономических и социальных условий в стране требует специальных механизмов подстройки для своевременного автоматического изменения тарифов ( в частности, механизм индексации).

Ценовое (тарифное) регулирование должно связывать норму прибыли не с себестоимостью, а с капиталом и инвестициями. Процедуры регулирования должны быть в ясной и исчерпывающей форме зафиксированы в производственном договоре, иначе границы полномочий ответственных лиц и прав администрации Компании окажутся размытыми. Производственный договор должен быть основным документом, позволяющим разрешать споры сторон.

Главный принцип тарифного регулирования состоит в прерогативе государства устанавливать не сами тарифы, а формализованный механизм определения тарифов. Таким расчетным механизмом могла бы служить формула, связывающая тарифную выручку с суммой обоснованных затрат системы, налогов, платежей по обслуживанию инвестиций и справедливой чистой прибыли, соотнесенной со стоимостью основных фондов. Раскладка же тарифов по тарифным участкам в соответствии с утвержденной формализованной методикой должна быть прерогативой Компании.

Уровень прибыли должен быть достаточным для привлечения капитала и реализации перспективных проеков развития и реконструкции системы нефтепроводов.

Проблемы государственного регулирования в нефтепроводном транспорте. Целью ближайшего этапа преобразований является стабилизация рынка нефти, которая позволит более обоснованно прогнозировать его конъюнктуру, то есть оценивать динамику платежеспособного спроса, возможности экспорта, располагаемые ресурсы и потребности в транспортных услугах, а значит сделать более эффективным управление системой.

Структурные преобразования АК”Транснефть” должны исходить из следующих целей:

  • повышения эффективности и надежности нефтеснабжения сейчас и в будущем;
  • обслуживания экспансии российской нефти на внешнем рынке;
  • улучшения производственной структуры системы нефтеснабжения.

Эти цели и должны быть критериями выбора решений по реорганизации управления нефтепроводным транспортом.

Функции государственного регулирования по свободному доступу производителей к мощностям сети сейчас поделены между Минтопэнерго и Межведомственной комиссией, а контроль тарифов осуществляет ФЭК, которая имеет следующие важнейшие задачи в сфере регулирования нефтепроводного транспорта как естественной монополии:

  • контроль тарифов и обоснованности включения в тариф затрат предприятий и статей прибыли, направляемых на финансирование инвестиционных проектов;
  • выработка рекомендаций по реорганизации системы государственного регулирования конкуренции на нефтяном рынке, совершенствованию юридических норм такого регулирования, системы ценообразования на услуги АК “Транснефть”, тарификации, индексации тарифов, а также по созданию нормативных моделей расчета тарифов на стандартные транспортные операции и другие услуги;
  • защита прав участников нефтяного рынка, разрешение конфликтов между поставщиками, потребителями и АК ”Транснефть” в части предоставления транспортных и других услуг взаимодействие поэтим вопросам с региональными энергетическими комиссиями;
  • разработка рекомендаций по механизмам налогообложения, экономического стимулирования надежного функционирования и развития системы нефтепроводного транспорта.

К ведению ФЭК будет отнесена выработка рекомендаций по регулированию межгосударственных тарифных соглашений, что является одним из актуальных вопросов международной торговли российской нефтью. Главной осью этой проблематики является тарифная система и формирование инвестиционных фондов для реконструкции и развития системы нефтеснабжения.

Реорганизация форм собственности. В подотрасли подготовлена и реализуется программа приватизации собственности предприятий нефтеповодного транспорта, которая ставит следующие цели:

  • сохранение государственного контроля за транспортировкой нефти и формированием тарифов;
  • включение ЕСН в рыночную среду в качестве системы общественного пользования, обеспечивающей равный и недискриминируемый доступ к трубопроводным мощностям свех субъектов нефтяного рынка;
  • повышение эффективности функционирования и развития системы нефтеснабжения за счет использования рыночных механизмов стимулирования.

Проблемы реконструкции и развития. Механизмы экономического стимулирования в нефтетранспорте еще слабо ориентируют подотрасль на достижение указанных целей по следующим причинам:

  • потребность в транспортных услугах снижается вместе с продолжающимся сокращением добычи нефти, а последнее в значительной мере провоцируется технической отсталостью, нерациональной структурой продукта, высокими затратами и налогами в нефтепереработке;
  • производственные мощности системы нефтетранспорта не соответствуют новому размещению потоков нефти, физический износ основного оборудования достиг значительных размеров, средства автоматизации управления морально устарели, реконструкция системы постоянно откладывается из-за нехватки инвестиций;
  • механизм налогообложения и другие экономические механизмы являются затратными и не стимулируют повышения эффективности;
  • основные фонды подотрасли не получили реальной рыночной оценки, приватизация сделала только первые шаги, акции нефтепроводного транспорта не котируются на фондовом рынке, поэтому частные инвестиции в систему практически не поступают;
  • другие финансовые источники оказались зажатыми тариф не окупает затрат подотрасли (он зажат рыночной “равновесной” ценой нефти, которая в свою очередь ограничена ценами на конечные нефтепродукты, уже перевалившие за мировой уровень);
  • цены на оборудование и строительно-монтажные работы выросли во много раз больше чем тариф.

Одна из важных проблем состоит в возросшем в связи с резким падением добычи разрывом между пропускной способностью сети и реальным потоком нефти, что приводит к заметному росту удельных издержек на единицу грузооборота. Этот разрыв обусловливает омертвление значительной части капитала (что и является причиной низкой оценки фондов), а высокая концентрация мощностей препятствует адаптации структуры производственных фондов к изменившимся условиям. Нельзя ликвидировать только часть пропускной способности мощного нефтепровода и соответствующуюей долю издержек. Неоходимость сохранения “лишних” мощностей связана не столько с надеждами на рост добычи нефти в будущем, сколько с самой конструкцией сети.

Техническая политика. АО”СИБНЕФТЕПРОВОД” тр

Похожие работы

<< < 1 2 3 4 5 6 7 8 > >>