Анализ развития железных дорог СССР и России

В период 1976-1985 гг. Коломенский тепловозостроительный завод им. В. В. Куйбышева продолжал строить пассажирские тепловозы ТЭП60 (рис. 54 и 55).

Анализ развития железных дорог СССР и России

Информация

Транспорт, логистика

Другие материалы по предмету

Транспорт, логистика

Сдать работу со 100% гаранией

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Реферат

На тему:

Анализ развития железных дорог СССР и России

Содержание

 

Введение

.Анализ развития видов тяги на железных дорогах СССР

.Анализ развития железных дорог России 1990-2005 гг.

.Пассажирские тепловозы

3.1 Тепловозы ТЭП60

3.2 Тепловозы 2ТЭП60

.3 Тепловозы ТЭП70

.4 Опытные тепловозы ТЭП75

Заключение

Список литературы

Введение

 

Железнодорожный транспорт является основной частью единой транспортной системы . Развитие транспорта и других отраслей народного хозяйства осуществляется в тесной взаимосвязи. Рост производства, структурные изменения и территориальные сдвиги в размещении производства оказывают решающее влияние на работу транспорта, его масштабы и распределение перевозок между отдельными видами.

Он активно воздействует на темпы и масштабы развития народного хозяйства, на эффективность общественного производства. За 1913-1975 грузооборот транспорта общего пользования увеличился в 41 раз, а пассажирооборот - в 23 раза.

На долю транспорта в 1975 приходилось более 10% общих капиталовложений в народное хозяйство, 9% всех рабочих и служащих, 21% основных производств фондов.

1.Анализ развития видов тяги на железных дорогах СССР

 

-я железная дорога большого протяжения была построена в 1851г между Петербургом и Москвой. В 1913 Россия по протяжённости железных дорог - 71,7 тыс. км - вышла на 2-е место в мире (после США), но для огромной территории страны эта сеть была недостаточна.

В период Гражданской войны и военной интервенции 1918-20 было разрушено около 4 тыс. мостов, много станций, депо, линий связи и других сооружений. В декабре 1921 насчитывалось неисправных паровозов 61% и вагонов свыше 28%. Коммунистическая партия, Советское правительство и лично Ленин уделили большое внимание налаживанию транспорта для решения задачи восстановления разрушенного войной хозяйства.

В период индустриализации страны развернулось техническое перевооружение транспорта. В 1929-1932гг было завершено строительство Туркестано-Сибирской магистрали, железнодорожных линий Акмолинск- Караганда, Карталы - Магнитогорск, начато сооружение Беломорско-Балтийского канала, введены трубопровод Баку - Батуми и продуктопровод Армавир - Трудовая. Развивались автомобиле-, судо- и самолётостроение. За годы 2-й и 3-й пятилеток (1933 - 1-я половина 1941) были введены в строй каналы Беломорско-Балтийский (1933) и им. Москвы (1937), автомобильная магистраль Москва - Минск, нефтепроводы Малгобек - Грозный и Горагорский - Грозный, началось освоение Северного морского пути. Были фактически созданы автомобильный, трубопроводный, воздушный транспорт.

Развитие единой транспортной системы страны и рациональное распределение перевозок между различными видами грузового транспорта ведётся с учётом их технико-экономических особенностей (см. табл. 1). Для железнодорожного транспорта характерна массовость, универсальность, регулярность, высокая скорость и дешевизна перевозок. Несмотря на снижение доли железнодорожного транспорта, его роль во внутреннем грузообороте остаётся ведущей.

Глубокими качеств. изменениями характеризуется развитие пассажирского транспорта. Возросла доля железнодорожного транспорта (с 89,5% в 1950 до 41,8% в 1975).

 

Табл. 1. - Доля отдельных видов транспорта в перевозках грузов всеми видами транспорта, %

Железнодорожный191319281940195019601970197560,678,285,184,479,865,262,2Морской16,17,84,95,67,017,114,1Речной22,913,37,46,55,34,54,3Нефте- и нефтепродуктопроводный0,30,50,80,72,77,412,8Автомобильный (народнохозяйственный)0,10,21,82,85,25,86,5Воздушный------0,1

Табл. 2 - Перевозки и грузооборот железнодорожного транспорта по отдельным грузам

Перевезено грузов - всего, млн. т192819401950196019701975156,2605,1834,31884,92896,03621,1Средняя дальность перевозок 1 т груза, км598700,0722,0798,0861,0894,0Грузооборот - всего, млрд. ткм93,4420,7602,31504,32494,73236,5Каменный уголь и кокс, млрд. ткм18.7106,9178,2333,8448,1527,4Нефтегрузы, млрд. ткм6,336,452,0205,4353,9481,4Чёрные металлы, млрд. ткм4,522,638,792,5192,1258,3Лесные грузы, млрд. ткм15,149,576,8229,7294,5307,7Хлебные грузы, млрд. ткм14,734,030,993,8111,3127,9Руда всякая, млрд. ткм2,821,527,870,1169,5232,0Минеральные стройматериалы, млрд. ткм-28,246,7157,1300,0440,5Минеральные удобрения, млрд. ткм-6,27,624,270,9112,2Другие грузы, млрд. ткм-115,4143,6297,7554,4749,1Табл. 3. - Перевозки пассажиров и пассажирооборот на железнодорожном транспорте

Перевезено пассажиров, млн. чел.1913192819401950196019701975248,5291,113771163,81949,729303470,5Пассажирооборот, млрд. пассажирокм30,324,5100,488,0170,8265,4312,5Ср. дальность поездки 1 пассажира, км122847376889190

Табл. 4. - Протяжённость сети, обслуживаемой прогрессивными видами тяги, и их удельный вес в грузообороте

Протяжённость электрифицированных линий железных дорог, тыс. км194019501960197019751,93,013,833,938,9Протяжённость линий, обслуживаемых тепловозами, тыс. км0,33,117,776,291,6Удельный вес отдельных видов тяги в грузообороте железнодорожного транспорта (по эксплуатационным ткм нетто в коммерческом движении), % электрической2,03,221,848,751,7 тепловозной0,22,221,447,847,9 паровой97,894,656,83,50,4

Таблица 5 Основные показатели работы железнодорожного транспорта СССР и России

количественные показатели сети (протяженность линий в тыс. км)ПротяженПаро-Электри-Тепло-Отправле-Грузообо-Годыность об-вознаяческаявознаяние,рот,щаятягатягатягамлрд. ткммлрд. ткм190053530010437191371,771,70015876191770,370,30011563192071,671,6003211192474,574,5007136192876,976,90015693193281,881,30,170,32681691940106,1103,91,90,36054211945112,9109,421,53953141950116,9110,833,18346021955120,7108,95,36,51267970,91960125,894,313,817,71884,91504,3196513251,924,955,22415,31950,21970135,225,133,976,22896,72497,719751389,238,891,62896,72497,71980141,8043,797,3372834401985144,9049,495,5372834401988146,7052,995,7411639251990147,5054,393,2387237171991147,4055,292,6352833651991-Р87,6038,149,519572326Россия199087,6038,149,521402523199187,6038,149,519572326199287,6038,149,516401967199387,6038,149,513481608199487,6038,149,510581195199587,403948,410281214199687,403948,4911,51131199787,403948,48871069199886,2039,846,48351020199986040,345,79471205200086,1041,14510421373,3200186,3041,1451057,51433,6200285,5041,1451084,31510,2200385,4042,642,911611668,8200485,4042,742,712211804200785,40434213501900

 

За 1913-75 грузооборот увеличился в 42,3 раза (см. табл. 2) и превысил грузооборот железных дорог США в 2,7 раза; пассажирооборот вырос в 10,3 раза (см. табл. 3). Более 28% пассажирооборота приходится на пригородные перевозки пассажиров. С 1950 они выросли почти в 4 раза, а дальние - в 3,4 раза. Замедление роста пассажирооборота в дальних сообщениях связано с переключением части пассажиров с железнодорожного транспорта на воздушный. Большое внимание уделяется реконструкции действующей сети, особенно основных её магистралей. Новое железнодорожное строительство обеспечивает условия для развития народного хозяйства в районах с недостаточной густотой сети. Строятся также линии, разгружающие напряженно работающие магистрали. Эксплуатационная длина железнодорожной сети выросла с 71,7 тыс. км в 1913 до 138,3 тыс. км в 1975.

За 1952-75 закончено строительство важных железнодорожных линий: Моинты - Чу (новая транспортная связь центральных районов Казахстана со среднеазиатскими республиками), Южно-Сибирская магистраль (участки Новокузнецк - Абакан, Артышта - Алтайская, Целиноград - Павлодар и Кулунда - Барнаул), основная часть Средне-Сибирской магистрали (Среднесибирская - Иртышское - Карбышево), Абакан - Тайшет (прямая связь Кузбасса с Восточной Сибирью), Гурьев - Астрахань (транзитная связь Кавказа с Уралом), Тайшет - Лена, Чарджоу - Кунград - Бейнеу ( будущей 2-й магистрали Средняя Азия - Центр).

Решающее значение для технического развития железнодорожного транспорта имела электрификация железных дорог. В результате реконструкции тяги достигнут большой экономический эффект. Средний коэффициент использования энергоресурсов при паровой тяге составлял около 5%. После почти полной её замены электрической и тепловозной (см. табл. 4) этот коэффициент поднялся (1973) примерно до 25%, причём затраты энергоресурсов на тягу поездов остались на уровне 1950 (когда расходовалось 95,3 млн. т угля), а себестоимость перевозки снизилась на 25-30% в сопоставимых ценах. Наиболее важные электрифицированные магистрали: Москва - Ленинград, Москва - Симферополь, Москва - Ростов (с двумя направлениями на Кавказ - через Баку и через Туапсе), Москва - Киев, Донбасс - Львов (с двумя выходами к государственной границе через Стрый и Самбор), Москва - Киров - Свердловск через Горький и через Буй (и далее сплошной электрифицированный ход до станции Петровский Завод в Забайкалье), Москва - Куйбышев - Челябинск - Курган и др. Переведены на электротягу все крупные железнодорожные узлы с большим пригородным пассажирским движением. Завершается вытеснение паровой тяги и в маневровой работе (в 1975 доля прогрессивных видов тяги составляла 88,1%).

В 1971-75 значительно увеличилась пропускная и провозная способность дорог (сооружение вторых путей, создание автоблокировки и диспетчерской централизации и др.). Вторые пути построены на направлении Москва - Казань - Свердловск, на отдельных участках Южно-Сибирской магистрали (Целиноград - Экибастуз - Павлода

Лучшие

Похожие работы

1 2 3 4 5 > >>