Транспорт, логистика

  • 121. Вантажопідйомна транспортуюча техніка
    Методическое пособие пополнение в коллекции 14.11.2009
  • 122. Варианты контрейлерных перевозок
    Контрольная работа пополнение в коллекции 27.04.2012

    Технология контрейлерных перевозок зародилась в США и Канаде, и при переносе в Западную Европу столкнулась со значительными трудностями: многие искусственные сооружения такие, как мосты, тоннели, высота подвески электроснабжения, не позволяли успешно применять данную технологию. Для решения данной проблемы реконструировали часть искусственных сооружений, углубили карманы в площади днища платформ, куда опускаются колеса автопоездов и автотрейлеров. Такую технологию называют "бегущее шоссе". Это транспортировка автомобиля с прицепом или полуприцепом на железнодорожной платформе с пониженным полом. При этом, если вместе с грузом в специальном пассажирском вагоне следует водитель, тогда это будет транспортировка с сопровождением (accompanied intermodal/combined transport). Если груз перевозится без водителя - это транспортировка без сопровождения (unaccompanied intermodal/combined transport). Автозаводы наладили производство магистральных тягачей, оборудованных спальным местом для одного из водителей, с большим запасом горючего, со скоростями 100 км/час и выше. Сцеп такого тягача с фургоном или с контейнерным шасси получил название автопоезда (roadtrain).

  • 123. Ведучий міст "Газ-53"
    Дипломная работа пополнение в коллекции 27.04.2010

    Диференціал. При повороті автомобіля його внутрішнє ведуче колесо проходить менший шлях, ніж зовнішнє, тому, щоб рух внутрішнього колеса відбувався без ковзання, воно має обертатися повільніше, ніж зовнішнє. Це необхідно для того, щоб при повороті запобігти пробуксовуванню коліс, що спричинює підвищене зношування шин, утруднює керування автомобілем і збільшує витрату палива. Для забезпечення різної частоти обертання ведучих коліс їх кріплять не на одному загальному валу, а двох на півосях, зєднаних між собою міжколісним диференціалом, що підводить до напівосей крутний момент від головної передачі. Таким чином, диференціал служить для розподілу крутного моменту між ведучими колесами і дозволяє правому і лівому колесам обертатися з різною частотою. Це необхідно під час руху автомобіля на поворотах, по нерівній дорозі, при різному зносі протекторів шин ведучих коліс чи різному тиску повітря в них. Між колісний диференціал буває симетричним або несиметричним, відповідно таким, що розподіляє крутний момент між напівосями порівну або непорівну. На автомобілях-тягачах автопоїздів найчастіше застосовуються міжколісні міжосьові конічні симетричні диференціали.

  • 124. Верхнее строение пути
    Контрольная работа пополнение в коллекции 06.09.2012

    Согласно Положению о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ, утвержденного 27.04.01. по грузонапряженности все пути разделяются на 5 групп, обозначаемые буквами (Б, В, Г, Д, Е), по допускаемым скоростям - на 7 категорий, обозначаемым цифрами. Классы, представляют собой сочетание групп и категорий путей, обозначаемыми цифрами. Всего пять классов. По данному варианту грузонапряженность составляет 42924 млн ткм брутто/км в год по первому пути и 43435 млн ткм брутто/км в год по второму пути соответственно. Следовательно группа грузонапряженности будет «В». Т.к. наибольшая скорость поездов по перегону у скорых и пассажирских - 90 км/ч, грузовых - 70 км/ч, то дороге присваивается 3 категория, а т.к. за сутки пропускается 67 поездов, то класс будет - 2.

  • 125. Весы автомобильные, вагонные
    Контрольная работа пополнение в коллекции 10.12.2010

    Железнодорожные весы статического взвешивания предназначены для проведения учетных операций по отпуску и приемке разнообразного груза предприятиями различных отраслей промышленности. Основу весов статического действия составляют два узла грузоприемное устройство и весоизмерительный прибор. Грузоприемное устройство имеет секционное строение и может быть одно, двух или трех секционным. В отдельных случаях монтируется и промежуточная секция. Тензорные датчики, на которые установлено грузоприемное устройство, передают суммарный сигнал на весоизмерительный прибор. Железнодорожные весы статического действия, в зависимости от модификации, дают возможность осуществлять потележечное или повагонное взвешивание. При этом можно проводить взвешивание вагонов в расцепленном или сцепленном состоянии.

  • 126. Взаимодействие видов транспорта
    Информация пополнение в коллекции 12.01.2009

    В состав приведённых народнохозяйственных расходов по каждому варианту включают:

    1. эксплуатационные расходы на перевозку грузов, учитывая подвоз к магистральной линии (например, к железнодорожной станции или речному порту) в пункте отправления и вывоз из пункта назначения, выполнение погрузочно-разгрузочных работ и перегрузочных операций, содержание соответствующих складских помещений, а также возмещение стоимости грузов, утрачиваемых в процессе перевозок;
    2. капитальные вложения в подвижной состав, погрузочно-разгрузочные машины, установки и склады;
    3. материальные средства в обороте, т.е. грузы, находящиеся в процессе транспортировки (в пути) и запасах на складах потребителей.
  • 127. Взаимозаменяемость запчастей
    Информация пополнение в коллекции 12.01.2009

    ммПрименяемость: марка, модель машиныМесто установкиОбозначение по каталогу запчастей1687М. "Карпаты", "Дельта"Рычаг сцепленияШ50-160204025,1127М. "Урал"Педаль и рычаг КП620401726138ЗИЛ-4314Ограничитель поворотов130-111099422,1514,15"Таврия"Рулевой вал1102.340102730157М. "Урал", "Днепр"Распредвал72.01124; 620112435157М. "Карпаты", "Дельта"КоленвалШ50-100904830167ВАЗ-2108; "Ока"Шток выбора передач2108-170304230167М. "Днепр"Педаль переключения КПМТ-80413030177,5М. "ИЖ-П", "ИЖ-Ю"Коленвал, правыйИЖ-49, сб.1-30-30471710М. "Восход"Коленвал, правый124.000.107.30134,8189Лодочный мотор "Нептун"Коленвал, правый160.2592004018,78"Ока"Первичный вал КП1111-170104335197М. "Минск"Ступицы колес3.112-311763719,310ВАЗ-2101...-07,-2121Рулевой вал2101-340102632206М. "Восход"Вал кикстартера073.000.107.80132207"Газель"Рулевой вал3302-340102234208,5М. "Днепр"Вал кикстартера75004122352010"Волга", ГАЗ-3307Рулевой вал63А-4207115402010М. "Урал"Вал кикстартераИМЗ-8,101040-4832217М. "Карпаты", "Дельта"Вторичный вал КПШ50-170116034,5226КамАЗУгловой редуктор РУ86411335236ЗАЗ, ЛуАЗ, "Москвич-412" Рулевой вал, вал сошки965-240310036,5236,5М. "ИЖ-П", "ИЖ-Ю"Ступицы колес, вал кикстартера ИЖ-ПИЖ-56 сб. 4-2740247"Таврия"Первичный вал КП245.170112042247АЗЛК-2141Первичный вал КП2141-1701033452410ЗАЗ, ЛуАЗПервичный вал КП968-1601298462411ЗИЛ-4314Компрессор120-350907038258М. "Урал", "Днепр"Ступицы колес6206162-01422510ЛуАЗПолуоси969М-230310045258ВАЗ-2108Ступицы колес2108-170104352256,5М. ИЖ-ЮКоленвал промежуточныйИЖ-Ю сб.1-14-11522510М. ИЖ-ЮКоленвал, левыйИЖ-Ю сб.1-49522520М. ИЖ-ПКоленвал, левыйИЖ-П сб. 1-40-362258М.ЯВА-638Коленвал, левый27352100091738267ЗАЗ-968Полуось966-2403100472610М. "Восход"Ступицы колес40,25277М. "Восход"Вторичный вал КП124.000.192.60142287ВАЗ-2108, "Ока"Коленвал передний, р-вал 2108-100503447288ВАЗ-2101...-07,-2121Первичный вал КП2101-17010434328,610ВАЗ-2101...-07,-2121Вал сошки2101-340102345308ВАЗ-2101...-07,-2121Полуось заднего моста2101-2401034473010ЗАЗ ( агрегат30 л.с.)Картер сцепления965-160129850309"Москвич-412", ИЖПервичный вал КП412-170103352308ЯВА-638Коленвал, правый274521008517523010ЯВА-638Вторичный вал КП27352100861745,1328М. "Урал", "Днепр"Первичный вал КП7204151, 620415250,53212УАЗКулак шарнира переднего м69-2401034443310"Волга", УАЗВал сошки20-3401023-Б49,2533,49"Москвич-412", ИЖУдлинитель КП, внутренний402-1701210-0449,2533,49,5"Москвич-412", ИЖУдлинитель КП, наружный400-2402052-05483410ГАЗ-3307Вал сошки53-340102349,4348М. "Урал", "Днепр"Вилка кардана720503348357"Волга"; "Газель"Первичный вал 5-ступ. КП31029-170104352359М. ИЖ; СЗДВторичный вал КПИЖ-49, сб.1-47-157359ВАЗ-2108, "Ока"Полуоси приводов, правый2108-23010346835,812ВАЗ-2101...-07,-2121Фланец хвостовика ГП2101-24002052-016835,812"Нива"Фланци передн.редукт. и КП2121-23020524836,78М. "Урал", "Днепр"Вторичный вал КП620415752387"Таврия"; "Ока"Ступицы задние1102.3104035523810"Волга"; "Газель"Удлинитель КП24-1701210563810ВАЗ-2101...-07,-2121Коленвал передний, (2105)2101-100503457,154010ВАЗ-2101...-07,-2121Ступицы передние2101-310303858409ЗАЗ-968Ступицы передние966-3103035604010"Таврия"Полуоси приводов245.230308056419АЗЛК-2141Фланцы приводов2141-230303455,741,29"Москвич-412", ИЖПолуось заднего моста400-2401034-0555,74210"Москвич-408", -2138Коленвал, передний407-1005034584210ЗИЛ-4314Первичный вал КП309827-П624210"Москвич-412", ИЖКоленвал, передний412-1005034-02624210ЛуАЗ, ЗАЗ, СЗДСтупицы задние, (ЛуАЗ-все)965-3104034624210ЗИЛ-4314Первичный вал КП309827-П684210УАЗФланцы хвостовиковГП и РК20-1701210754210"Волга"; "Газель"Фланец хвостовика ГП12-2402052-Б165438"Москвич-412", ИЖСтупицы передние402-3103035705010М. "Урал"Коленвал720102576509,5ГАЗ-3307Вторичный вал КП51-1701211805010"Газель"Ступицы передние3302-3103038725210"Волга"Полуоси и ступицы12-2401060-Б825410ГАЗ-3307Фланец хвостовика ГП51-240206770558"Волга";"Газель"(16-кл.дв)Коленвал, передний406.1005034805510"Волга", УАЗ, ГАЗКоленвал, передний53-10050347655,38КаМАЗВал сошки86419073,155610"Нива"Ступицы передние2121-3103038825610ЗАЗ(30 л.с.)Коленвал, передн.и задний 965-1005033806010КаМАЗКоленвал, передн.и задний 864158856010УАЗСтупицы колес3741-3103038856012М. "Днепр"КоленвалМТ-801190906410ГАЗ-3307Ступица передняя53А-3103046906510ЗАЗ-968, ЛуАЗКоленвал, задний968-1005159907010ВАЗ-2101...-07,-2121Коленвал, задний2101-1005160907010"Таврия"Коленвал, задний245.1005160927016КаМАЗФланцы валов КП, РК и ГП8641801007611"Москвич-408", -2138Коленвал, задний408-10051601008010ВАЗ-2108 и 16-клапанный двигат., "Волга", "Газель"Коленвал, задний2108-10051601058210"Москвич-412", ИЖКоленвал, задний412-1005160-02

  • 128. Вибір основного електрообладнання і мережі електропостачання пасажирського вагона
    Курсовой проект пополнение в коллекции 14.06.2010

    Системи електрозабезпечення пасажирських вагонів залежно від розташування джерел електричної енергії та їх використання розподіляються на основні групи: системи автономного та централізованого електрозабезпечення. Застосування тієї чи іншої системи обумовлене споживанням енергії в пасажирських вагонах та швидкістю їх руху. Значення сумарної потужності, яке припадає на один вагон при наявності на ньому різних електричних споживачів, таке: мережа освітлення, електропобутові прилади, ланцюги сигналізації та управління 2,5 - 4 кВт; мережа освітлення, електропобутові прилади, електрокип'ятильник, ланцюги сигналізації та управління; система примусової вентиляції 6,5 - 10 кВт; мережа освітлення, електропобутові прилади, електрокип'ятильник, ланцюги сигналізації та управління; система примусової вентиляції і установка для охолодження повітря 20 - 30 кВт; мережа освітлення, електропобутові прилади, електрокип'ятильник, ланцюги сигналізації та управління, система примусової вентиляції, установка для охолодження повітря та електричне опалення 30 - 50 кВт.

  • 129. Виды автопрогрузчиков
    Доклад пополнение в коллекции 15.12.2010

    Автопогрузчики в основном предназначены для выполнения подъемно-транспортных работ с тарно-штучными грузами: при загрузке и разгрузке грузовых автомобилей, железнодорожных платформ, морских судов (работа в трюмах), самолетов; при работе на грузовых дворах железнодорожных станций,: а также на территории морских и речных портов, в открытых/а с применением нейтрализаторов для отработавших газов, устанавливаемых в глушителе, и закрытых складах, а также цехах заводов и фабрик. Кроме того, их используют на монтаже промышленного оборудования и для выполнения вспомогательных работ в строительстве, а в некоторых случаях для погрузки насыпных грузов при работе с ковшом. Дальность транспортирования грузов может доходить до 500 м, а иногда и больше, если это целесообразно. Они могут работать на горизонтальных площадках (с уклоном не более 2°) с твердым дорожным покрытием (асфальтобетонное, цементобетонное и булыжное), а также с естественным уплотненным покрытием (при хорошем отводе поверхностных сточных вод) и температуре окружающего воздуха 40°С. В пределах рабочей площадки, а также на расстоянии транспортирования груза по условиям безопасности скорость движения с грузом может доходить до 10 км/ч, а при перегонах без груза до 3035 км/ч. Возможный преодолеваемый ими уклон не менее 8° на длине до 40 м.

  • 130. Виды гидроусилителей
    Информация пополнение в коллекции 08.02.2010

    Примером использования такого гидроусилителя может служить показанный па рис. 3.2., а механизм управления для отклонения люльки в крупных регулируемых роторно-поршневых насосах. Гидроусилитель питается по линии 4 от вспомогательного насоса, встроенного в корпус основного насоса. Отклонение и удерживание люльки 1 в отклоненном положении производится поршнями гидроцилиндров и . При отклонении внешнего рычага 8 управления золотник 7 смещается из среднего положения на ход Х и открывает доступ жидкости из линии 4 в один из гидроцилиндров, а другой в то же время соединяет с областью слива 5. Так как люлька 1 связана с золотником 7 и рычагом 8 управления двуплечим рычагом 9 обратной связи, наполнение цилиндра будет происходить только при условии, что скорость смещения золотника, вызываемого поворотом рычага 8, больше скорости перемещения, вызываемого отклонением люльки 1. Если рычаг остановлен при отклонении , то люлька продолжает двигаться, пока не вернет золотник в среднее положение и остановится при угле отклонения , пропорционально. При остановке насоса и прекращении подачи питания из линии 4 центрирующая пружина 6 приводит золотник в среднее положение (рис. 3. 2, б). При этом золотник соединяет полости обоих цилиндров с областью слива 5 через щели и пружины 3 нульустановителя устанавливают люльку также в положение, подготавливая насос к следующему пуску.

  • 131. Виды дорожных ограждений
    Информация пополнение в коллекции 16.01.2011

    По принципу работы дорожные удерживающие ограждения подразделяют на типы:

    • для боковых ограждений для автомобилей:
    • барьерные (энергия удара гасится за счет упругопластической деформации материала элементов - стоек балок, консолей и др.),
    • бордюрные (энергия удара гасится за счет сопротивления колес и подвески автомобиля, обеспечивающего коррекцию траектории движения),
    • парапетные (энергия удара гасится за счет подъема колес, уменьшающего опрокидывающий момент, и трения частей автомобиля об ограждение),
    • тросовые (энергия удара гасится за счет натяжения и прогиба тросов),
    • комбинированные конструкции, принцип гашения энергии которыми является комбинацией принципов, упомянутых выше,
    • иные типы конструкций с иными принципами гашения энергии;
    • фронтальные ограждения для автомобилей:
    • телескопические (энергия удара гасится, в основном, за счет трения при вхождении одних элементов конструкций в другие),
    • упругопластические (энергия удара гасится, в основном, за счет упругих, эластических и упругопластических деформаций материала),
    • наливные (энергия удара гасится за счет сопротивления емкостей с водой или другим жидким либо вязким веществом),
    • комбинированные конструкции, являющиеся комбинацией типов, упомянутых выше,
    • иные типы конструкции;
    • удерживающие ограждения для пешеходов:
    • парапетные перила (недеформируемые конструкции),
    • барьерные перила (внешнее расчетное воздействие вызывает упругие деформации элементов конструкции - стоек, поручня, заполнения и др.),
    • стоечные перила (внешнее расчетное воздействие вызывает, в основном, упругие деформации стоек),
    • комбинированные конструкции,
    • иные типы конструкций[1].
  • 132. Виды и устройство эскалаторов
    Информация пополнение в коллекции 22.12.2011

    Номинальная скорость, м/с, не более Ремонтная скорость, м/с, не более Ускорение лестничного полотна эскалатора, независимо от пассажирской нагрузки, м/с2, не более В начальный момент пуска В процессе разгона Замедление лестничного полотна эскалатора, не зависимо от пассажирской нагрузки, м/с2, не более а). При торможении рабочими тормозами: при работе на спуск при работе на подъём б). При торможении аварийными тормозами: с возрастающим моментом с постоянным моментом Теоретическая провозная способность (производительность) эскалатора, чел./час, не более чел./мин, не более Фактическая провозная способность (производительность) эскалатора, чел./час, не более чел./мин, не болееV Vp aп aтр aта Птчас Птмин Пфчас Пфмин0,75 0,04 0,60 0,75 0,60 1,00 2,00 1,00 18000BV 300BV 8800 (2,1 - V) V×B 190 (2,1 - V) V×BОсновные размеры эскалатораУгол наклона эскалатора, градусов, не более Ширина настила ступени лестничного полотна, мм Глубина ступени, мм, не более Расстояние по вертикали между уровнем настила двух смежных ступеней, если угол наклона направляющих 30°, мм, не более Длина горизонтальных участков ступеней в зоне входных площадок, мм, не менее: при высоте транспортирования пассажиров не более 6 м и при номинальной скорости не более 0,5 м/с при высоте транспортирования пассажиров более 6 м и при номинальной скорости более 0,5 м/с (но не более 0,75 м/с) Расстояние от лини пересечения гребёнки (от точки Д) до конца горизонтального участка поручня (линия перегиба), мм, не менее Расстояние по осям поручней, мм, не более Расстояние от фартука до щита балюстрады, мм, не более Расстояние между поручнем и кромкой карниза балюстрады, мм, не более Горизонтальная часть плинтуса балюстрады, мм, не менее Расстояние по горизонтали от устья поручня до крайней точки поверхности поручня, мм, не менее Ширина поручня вновь проектируемых эскалаторов, мм Расстояние от края поручня до препятствия (стены, обшивки тоннеля и т.п.), мм, не менее Расстояние между краями поручней смежных эскалаторов, мм, не менее Ширина выступа настила ступени, мм Ширина впадины настила ступени, мм Высота выступа настила ступеней, мм, не менее Зазор между нижней кромкой зуба гребёнки входной площадки и дном впадины настила ступени, мм Зазор между ступенями на горизонтальном участке при установке, мм, не более То же после капитального ремонта То же при эксплуатации, мм, не более Зазор между ступенью и фартуком балюстрады при установке, мм, не более То же при эксплуатации, мм, не более Зазор между поручнем и карнизом балюстрады по всей трассе, кроме нижнего криволинейного участка, мм То же на нижнем криволинейном участке, ммα B L h l l1 l2 l3 l4 l5 l6 l7 l8 l9 l10 l11 h5 b1 b2 b3 b4 b5 β γ30 1000±10 380 205 800 1200 300 В+400 120 50 30 300 70 - 100 80 150 2,5 - 5 5 - 7 10 2 - 8 6 7 10 6 с одной стороны в сумме 10 10 с одной стороны в сумме 16 Не более 5 Не более 7Список используемых источников

  • 133. Виды подвесок автомобилей
    Информация пополнение в коллекции 30.01.2011

    Стремясь как можно больше "облегчить" задний мост, инженеры многих автомобильных компаний начали применять подвеску типа "Де Дион", названную по имени своего изобретателя, француза Альберта Де Диона. Главное ее отличие - картер главной передачи теперь отделен от балки моста и прикреплен непосредственно к кузову. Теперь крутящий момент передается от двигателя автомобиля к ведущим колесам через полуоси, качающиеся на шарнирах равных угловых скоростей. Этот тип подвески может быть как зависимым, так и независимым. Нечто похожее применяется на внедорожных автомобилях, в конструкции передней подвески независимого типа.

  • 134. Виды подвесок легкового автомобиля. Многорычажная подвеска
    Информация пополнение в коллекции 18.12.2011

    На каждое колесо приходится всего по одному рычагу. А это - минимум сайлент-блоков и шаровых опор, то есть, минимум веса и максимум надежности. Нет необходимости в погоне за снижением неподрессоренных масс использовать алюминий и прибегать к другим ухищрениям. Через сайлент-блоки поперечный рычаг крепится к подрамнику (поперечной балке), через шаровую опору он соединен с поворотным кулаком колеса. Роль верхнего рычага выполняет сам кузов автомобиля, к которому крепится амортизационная стойка (амортизатор плюс пружина). Лишившись верхнего рычага, подвеска потеряла и способность к изменению развала при относительно стабильной колее, а возможности настройки резко сократились. Фактически конструкторам приходится выбирать: либо наклонить рычаг наружу и получить благоприятное изменение развала (то есть устойчивость в поворотах) ценой непостоянства колеи, либо расположить его ближе к горизонтали, и, наоборот, стабилизировать колею (то есть улучшить устойчивость на прямой), снизив сцепление в поворотах. Как правило, выбирают первый путь, в которого пользу говорит и возможность получения высокого центра крена. Кстати, его положение определяется все тем же наклоном рычага, а потому здесь кроется и еще одна неприятность - заметное увеличение кренов по мере загрузки автомобиля, когда подвеска проседает, и рычаг меняет наклон. Это характерно и для других типов подвески, но в гораздо меньшей степени, а потому на задней оси, которая обычно и воспринимает дополнительный вес, МакФерсон применяется редко. Для переднеприводных автомобилей особо малого и малого классов такая конструкция еще долго будет оставаться актуальной, хотя бы даже из-за ее компактности, но при конструировании моделей более высоких классов от схемы МакФерсон постепенно отказываются.

  • 135. Виды технического обслуживания и ремонта электровоза
    Контрольная работа пополнение в коллекции 21.08.2011

    Наименование неисправностиПричины их возникновения1. Износ контактовТрение между контактами2. Подгар контактовЭлектрическая дуга, плохое соприкосновение контактов, недостаточное нажатие контактов3. Выгорание и оплавление рабочей поверхности контактовЭлектрическая дуга между контактами4. Оплавление дугогасительной катушкиЭлектрическая дуга5. Обратное выдувание электрической дугиНеправильное вкл. дугогасительной катушки6. Обрыв включающих катушекВследствие механического воздействия при обслуживании и из-за межвиткового и короткого замыкания7. Межвитковое замыканиеВоздействие недопустимо большого тока, ускоренное старение изоляции, вследствие температуры и влажности8. Пробой изоляции на корпусВоздействие большого напряжения, старение изоляции, высокая температура, влажность9. Ослабление крепления кабелей и гибкого шунтаВибрация, возникающая в процессе эксплуатации10. Распайка крепления кабелей и гибкого шунтаВысокая температура11. Износ и обрыв соединительных шунтов Циклические нагрузки12. Задевание подвижной части за стенки дугогасительной камерыНеправильный монтаж контактора13. Трещины на стенке дугогасительной камерыМеханическое воздействие14. Нагар на стенках и деиновых решетках дугогасительной камерыВоздействие электрической дуги15. Выгорание стенок дугогасительной камерыВоздействие электрической дуги16. Нечеткость включенияНеправильная полярность при подключении17. Трещины и излом изоляционных планокСтатические нагрузки и воздействие динамических сил18. Неправильное прилегание якоряИзнос и деформация шарниров, возникающая в процессе эксплуатации19. Недостаточное контактное нажатиеПотеря упругости пружин20. Раствор не соответствует нормеИзнос контактов, неправильная регулировка контактора21. Провал не соответствует нормеИзнос контактов, неправильная регулировка22. Потеря упругости у пружинСтарение металла (усталость), трещины у пружин23. Подгар вспомогательных контактовЭл.дуга, возникающая между контактами24. Попадание посторонних предметов под якорьВследствие вибрации25. Якорь неправильно прилегает к сердечникуНеправильно произведен монтаж

  • 136. Виды топлива, применяемые на автотранспорте
    Информация пополнение в коллекции 27.11.2010

    Биогаз как альтернативный энергоноситель может служить высококалорийным топливом. Предназначен для улучшения технико-эксплуатационных и экологических показателей работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС) и стационарных энергоустановок. Биогаз, представляющий собой продукты брожения отходов биологической деятельности человека и животных, содержит приблизительно 68% СН4, 2% Н2 и до 30% СО2. После отмывки от углекислоты этот газ является достаточно однородным топливом, содержащим до 80% метана с теплотворной способностью более 25 МДж/м3. Применение биогаза в качестве топлива для ДВС осуществляется путем использования серийно выпускаемой топливной аппаратуры для природного газа с коррекцией соотно-шения “топливо-воздух”. Предлагаемая система в сравнении с газовым двигателем позволяет снизить выбросы оксидов азота на 25% и оксида 15%.углерода - на 20%, а также улучшить топливную экономич-ность на 12. Некоторое снижение эффективной мощности, вызванное присутствием балластных компонентов, практически полностью компенсируется за счет высоких антидетонационных качеств биогаза путем соответствующего повышения степени сжатия. Присутствие небольшого количества водорода в биогазе положительно сказывается на качестве протекания рабочего процесса ДВС и не вызывает характерных для водородных двигателей преждевременного воспламенения рабочей смеси и так называемой обратной вспышки.

  • 137. Виды транспорта, их характеристики и проблемы развития
    Контрольная работа пополнение в коллекции 20.06.2010

    Как известно, безнаказанность порождает безответственность. Вместо приобретения промышленными и строительными предприятиями новых технологий, высокопроизводительных средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, развития контейнерных перевозок инвестиции направлялись на приобретение подвижного состава. Мнимая выгода от возможности более оперативного управления собственным транспортом оборачивается удорожанием перевозок, а вместе с ним и повышением цен на продукцию, конкурентоспособность которой снижается. По непонятным причинам в последние годы никто не осуществляет анализ этого. А если и анализирует, то почему не вводятся ограничения на приобретение государственными предприятиями подвижного состава или санкции за неэффективное его использование? Частник рискует собственными вложениями, а приобретающий транспорт руководитель госпредприятия - ничем. Развитие неэффективного ведомственного транспорта - дополнительная нагрузка на экономику. В мире капитала слабый должен быть обречен на банкротство. О снижении эффективности транспортного комплекса страны можно судить лишь по возросшей до 17% доли транспорта в общей стоимости основных производственных фондов.

  • 138. Виды услуг автосервиса
    Контрольная работа пополнение в коллекции 09.06.2010

    Качество в большинстве случаев воспринимается потребителем в процессе предоставления услуг, поэтому нельзя полагаться на окончательный контроль как на способ влияния на качество услуг. Качество или отклонение от него может проявляться через определенное, иногда значительное время после предоставления услуги. Оценка потребителем услуги - это окончательная мера ее качества. Реакция потребителя может быть негативной или выявиться через определенное время. Потребитель редко по собственной инициативе сообщает о своей оценке услуг: в случае недовольства он скорее всего прекратит пользоваться услугами СТО, не сообщая об этом. В связи с этим СТО не может предпринять каких-то корректирующих мер. Следовательно, обеспечение качества услуги начинается с маркетинга и разработки всех ее элементов. Чем более полно описан процесс предоставления услуг, тем больше возможность применения принципов системы качества. В литературе описано достаточное количество методов ценообразования - от сугубо теоретических до практических. Мы же ставим перед собой цель рассмотреть ценовую политику и методы установления цен на услуги фирм, которые занимаются автосервисом. Особенности ценообразования в автосервисе сводятся к следующему. Первая особенность заключается в том, что прежде всего надо отдельно рассмотреть ценообразование на фирменных и независимых (общего пользования) СТО. Ценообразование на фирменных станциях тесно связано с ценовой политикой предприятия-производителя, так как, хотя они и действуют самостоятельно, но в пределах ценовой политики фирмы. Станции общего пользования не имеют таких ограничений и проводят ценовую политику по своему усмотрению и собственному риску. Вторая особенность состоит в том, что станции (даже если они принадлежат фирмам) - это малые предприятия, в которых цены и ценовую политику определяют небольшое число специалистов, что приводит к субъективности и ошибкам. Третья особенность ценовой политики в автосервисе состоит в том, что потребитель чаще всего практически оценивает потребительскую ценность услуги только после того, как ее получил, и может быть очень неудовлетворен ценой, так как она может не отвечать качеству услуг. Четвертая особенность: в большинстве случаев услуги на разных конкурирующих станциях мало чем отличаются между собою. По этой причине любая станция не может действовать только по своему усмотрению относительно ценообразования: если она будет иметь цены выше, чем на других станциях, то просто лишится клиентов. Устанавливать цены ниже, чем у конкурентов, тоже нет особенного смысла, если услуги можно продать и дороже. Пятая особенность: станции очень ограничены в возможностях влиять на цены запасных частей, которыми они пользуются. Как посредник, станция может выбирать запасные части по выгодным ценам, а потом делать наценки на них, учитывая собственные интересы и реакцию потребителей. Шестая особенность: уже теперь (в период становления рынка) существует, а впредь еще в большей мере получит развитие, возможность получать информацию о ценах конкурентов. Введенная в ЭВМ рекламная и справочная информация может быть доступной для любой станции или потребителя. Седьмая особенность: иногда складываются такие обстоятельства, при которых потребители (в пределах разумного) ориентируются практически не на цену, а на условия решения проблемы. Для того чтобы установить цену на автоуслуги, нужно знать: себестоимость услуги (по ней определяется минимальная цена); максимальную цену, за пределами которой не формируется спрос; цены конкурентов; особенности качества своих услуг, что дает возможность принять решение о размере цены с учетом цены конкурентов. На практике чаще приходится решать вопрос об изменении старых цен, а не об установлении новых. Поэтому прежде чем изменять цены, нужно учесть условия, при которых повышение или снижение цен приведет к увеличению или уменьшению доходов. Ценообразование есть инструмент, при помощи которого руководство станции или фирмы обеспечивает достижение целей своего предприятия. В современных условиях, когда налоги составляют более 80 % доходов, многие станции так строят свою ценовую и хозяйственную политику, чтобы иметь "нулевой" результат. Если станция ставит перед собой задачу обслуживать элитарный сегмент рынка, то повышение цены, подтвержденное высоким качеством услуг, будет способствовать решению вопросов ее социальной значимости. Следующий фактор, который нужно учесть, состоит в том, что цену всегда легче снизить, чем повысить. Имея в виду стратегию ценообразования, следует помнить, что на практике недостаточно изучить цены конкурентов и результаты продажи. Это необходимое, но недостаточное условие для выработки ценовой стратегии. Нужно знать, каким образом оценивают услуги потребители: с точки зрения цены или с точки зрения качества по сравнению с услугами конкурентов. В этом случае покупатель должен считать, что преимущества, которые он получает от ваших услуг, имеют большее значение, чем цена.

  • 139. Визначення потужності і паливних показників дизельних двигунів
    Информация пополнение в коллекции 25.09.2010

    Зміна потужності дизеля, як правило, викликає відповідне - змінення в паливній економічності. Якщо максимальна потужність міняється унаслідок збільшення або зменшення циклової подачі, то з цієї причини економічність відповідно зростатиме або знижуватиметься, що пояснюється збільшенням або зменшенням частки тепла, затрачуваного на корисну роботу, в порівнянні з теплом, що витрачається на подолання сил тертя і роботу допоміжних механізмів. З вказаної причини при пониженні навантаження економічність різко знижується (приблизно за законом гіперболи). З другого боку, зміна циклової подачі спричиняє за собою відповідну зміну коефіцієнта надлишку повітря. При збільшенні циклової подачі коефіцієнт надлишку повітря зменшується, унаслідок чого економічність дизеля знижується, а при зменшенні подачі зважаючи на збільшення коефіцієнта надлишку повітря економічність поліпшується. Отже, вказані чинники в певних межах зміни як би компенсують один одного.

  • 140. Визначення технічного стану дизельних двигунів
    Информация пополнение в коллекции 17.09.2010

    Як приклад на рис. 14.1 показаний один з найпростіших варіантів блок-схеми електронних приладів для спектрального аналізу вібрацій. Механічні коливання, сприймані вимірювальним перетворювачем прискорень ІП, перетворяться в електричний сигнал, який посилюється підсилювачем і поступає на вхід аналізатора. Останнім по черзі виділяються гармоніки (складові) коливань в досліджуваній смузі частот і у вигляді напруги, одержуваної на виході, подаються на вхід квадратора, який на виході дає значення енергії (квадрата напруги) виділеної смуги спектру. Сигнал від квадратора подається на вхід інтегратора, що дає на виході середню потужність вібрацій досліджуваного діапазону хвиль за певний проміжок часу. Вказана потужність визначається за шкалою вимірювального при бору И. При підключенні до виходу підсилювача електронно-променевого осцилографа можна візуально спостерігати і контролювати коливальний процес.